До сих пор завод получал серьезную поддержку государства благодаря льготным кредитам и участию в программе финансирования обновления старого автопарка. Вопрос в том, захотят ли частные инвесторы сохранить социальные обременения, которые завод несет в качестве градообразующего предприятия.

Напомним, что 25% акций «АвтоВАЗа» Карлос Гон приобрел для своего альянса четыре года назад. И уже тогда он оценивал предприятие как очень перспективное: «Если бы мы хотели развивать сборку только моделей Renault и Nissan, мы не пришли бы на „АвтоВАЗ“ — для этих целей у нас есть завод „Автофрамос“ в Москве и строится завод Nissan в Санкт-Петербурге». И далее: «Когда мы войдем в капитал „АвтоВАЗа“, мы сможем полностью консолидировать его продажи в объемы продаж альянса».

Аналитики считают, что теперь целью предстоящей сделки является не собственно тольяттинское предприятие, а весь авторынок СНГ. Ведь приобретая контрольный пакет «АвтоВАЗа», альянс прежде всего обеспечивает себе лидерские позиции на российском авторынке — одном из наиболее стремительно развивающихся сегодня наряду с авторынками Китая, Бразилии и Индии. По мнению самого Карлоса Гона, к 2015 году в России будет продаваться 4 млн автомашин в год, и на 40% этого рынка претендует Тольятти. Что на фоне стагнации на авторынках развитых стран в последние годы можно назвать отличной перспективой.

Хорошая или плохая сделка?

В первом полугодии 2011-го продажи «АвтоВАЗа» выросли на 31,3% по сравнению с тем же периодом 2010-го. Однако затем продажи заметно упали, и по итогам года рост составил 10,6% (внутри страны за год продано 578 387 автомобилей). Для сравнения: компания Chevrolet за 2011 год увеличила продажи в России на 49%, а Hyundai — на 88%. Что же заставило «АвтоВАЗ» притормозить?

Эксперты предприятия объясняют это снятием с производства «классики» и уверяют, что масштабирование производства Lada Granta в скором времени восстановит темпы роста объемов продаж. То есть считают, что первое полугодие 2011-го было показательным, а второе — нет.

Однако независимые комментаторы не столь оптимистичны, потому что продажи «АвтоВАЗа» резко упали после окончания акции обмена старых автомобилей на 50 тысяч рублей. Эта акция, проведенная за счет госбюджета, стимулировала спрос на недорогие отечественные автомашины как минимум в полтора раза. Прибавим сюда беспроцентный кредит, предоставленный «АвтоВАЗу» одним из основных акционеров (25% акций), «Ростехнологиями», до апреля текущего года. Добавим вливание 75 млрд рублей из бюджета страны в 2009 году. Учтем высокие таможенные пошлины, практически изгоняющие с рынка основного конкурента продукции «АвтоВАЗа» — подержанные автомобили европейского производства. Вспомним также, что экономическая ситуация в России в 2011 году была относительно стабильной.

Смогут ли частные инвесторы во главе с Гоном вдохнуть новую жизнь в гигантский завод, который много лет выживает, пользуясь существенной помощью государства? Блогеры сегодня активно дискутируют на эту тему, и многие задаются вопросом: зачем французам и японцам наше ведро с гайками?

Человек как бренд

Ответ, возможно, кроется в имени — Карлос Гон. Именно этого человека называют самым эффективным менеджером. На сцене он появился в конце 70-х и за короткий срок вывел из кризиса компанию — производителя шин Michelin. В середине 90-х его позвали налаживать дела во французской Renault, и дела быстро пошли на поправку. А всемирную известность Гон получил, когда вывел из тяжелейшего кризиса корпорацию Nissan (в июне 1999-го — директор по производству, июнь 2000-го — президент компании, июнь 2001-го — генеральный директор), благодаря многочисленным комиксам японских художников на эту тему. Вскоре Карлос стал также президентом и генеральным директором Renault и на этом посту также не затерялся. В 2006 году его заработок стал самым большим из всех заработков наемных работников в мире — 45,5 млн долларов, а в 2007-м английская королева посвятила его в рыцари (Nissan контролирует 20% авторынка Великобритании). Корпорация Ford приглашала Гона на должность директора и ничего не добилась. General Motors искала альянса — и не нашла.

В 2011 году альянс Renault-Nissan установил очередное достижение, продав 8 млн автомобилей. Это всего на 160 тысяч меньше, чем у мирового лидера — корпорации Volkswagen.

Чего опасаются тольяттинцы

Карлос Гон обязан своим успехом неизменной политике сокращения издержек, его даже прозвали киллером издержек. Так, спасая Renault в 90-х, он закрыл завод в Бельгии, а на всех остальных заводах заметно сократил персонал, чем вызвал волну протестов по всей Европе. Спасая Nissan, он закрыл пять заводов, и без работы остались 14% сотрудников концерна, в том числе лишился кресла каждый второй управленец. Загрузка мощностей выросла с 53 до 82%, стоимость закупки комплектующих снизилась на 20%, а дизайнерское подразделение Карлос Гон взял под личный контроль.

Очевидно, Карлос Гон постарается проводить ту же политику на «АвтоВАЗе». Наверняка найдет, где сокращать издержки. Так, на одного сотрудника «АвтоВАЗа» сегодня приходится в полтора-два раза меньше автомобилей, чем на ведущих автоконцернах. Но что же делать тольяттинцам, для которых «АвтоВАЗ» — градообразующее предприятие? Завод не только обеспечивает людей работой, но поддерживает неимущих в своем регионе, участвует в социальных программах.

Березовский начинал с «Жигулей»

История «АвтоВАЗа» в 90-е годы неразрывно связана с некогда всемогущим олигархом, а ныне скромным политэмигрантом Борисом Березовским. Началась она банально — впервые профессор математики, специалист по автоматизированным системам управления Березовский попал на ВАЗ еще в советские 80-е, с группой специалистов налаживал там эти самые системы. А в начале 90-х, отлично понимая назревающий крах плановой экономики и видя расцвет черного рынка, он вернулся туда — с «коммерческим предложением».

Как математик Борис Абрамович все точно просчитал: на фоне поголовно разваливающихся предприятий автопром чуть не единственный, кто производил продукт, который были готовы покупать все и за любые деньги. Спрос на «Оку», «Жигули» и внедорожник «Нива» хронически превышал предложение. Дилеры завода процветали. По всем законам благодаря дешевой рабочей силе (рабочий получал 200–250 долларов в месяц, которые выплачивалась с опозданием в 2 месяца) «АвтоВАЗ» должен был приносить огромную прибыль.

На самом деле он крайне нуждался в оборотных средствах и копил только долги. Заключалась вся проблема в торговой сети. Вокруг завода быстро вырос лес из сотен мелких дилерских фирмочек. Каждая из фирм, будучи формально независимой, была связана с кем-то из руководства «АвтоВАЗа». Поэтому получала машины по минимальной цене, да еще и с огромной отсрочкой по платежам. Плюс масса частных компаний — поставщиков комплектующих, то и дело поднимавших на них цены…

Справедливо решив, что если коррупцию нельзя устранить, то ее нужно возглавить, Березовский уже к 1994 году сделал свою компанию «ЛогоВАЗ» крупнейшим дилером завода. Ежегодно «ЛогоВАЗ» продавал 45 000 автомобилей, а это около 10% всей продукции предприятия.

В те годы автодилеры оставляли себе минимум по 50% от продажной цены автомобилей. Если учесть, что «Жигули» стоили в розницу от 7000 долларов, доходы «ЛогоВАЗа» посчитать совсем не трудно.

Однако и этого Борису Абрамовичу показалось мало. Именно ему приписывают авторство «реэкспортной» схемы. Дело в том, что у завода цены на машины, продаваемые за рубеж, были еще ниже. При этом предоставлялась отсрочка оплаты в 1 год. Так вот, часть автомобилей якобы отгружалась за границу, а потом завозилась обратно. На самом деле вся эта операция проводилась исключительно по документам.

Коррупция дошла до того, что фактически штатными сотрудниками «ЛогоВАЗа» стали и председатель правления, и финансовый директор, и глава сервисной службы крупнейшего в стране автозавода. Все они получили по крупному пакету акций своего «дилера». Завод нищал — руководство богатело. Колоссальные деньги, которые бюджет регулярно выделял на поддержку отечественного автопрома, уходили в частные карманы…

В начале 2000-х годов махинации Березовского на «АвтоВАЗе» стали частью государственного обвинения в его адрес.

«АвтоВАЗу» требуются инженеры

Наш корреспондент связался с директором по внешним связям «АвтоВАЗа» Игорем Буренковым, чтобы выяснить, что ожидает завод и трудовой коллектив в ближайшие месяцы.

— Да, такая сделка сейчас действительно готовится, — подтвердил Игорь Юрьевич. — Наши партнеры в лице концерна Renault-Nissan хотят увеличить свою долю в капитале «АвтоВАЗа». Сейчас у Renault 25% акций, к нему партнеры хотят докупить еще столько же. Причем сделано это будет так, что японцы также станут совладельцами завода в Тольятти.

— После сделки уже не государство, а частные инвесторы станут определять политику на крупнейшем российском автозаводе?

— Это не так. У «Ростехнологий» останется блокирующий пакет — 25% плюс одна акция. Так что государство будет иметь достаточно возможностей для формирования производственной и социальной политики.

— Акции продаются, чтобы пополнить бюджет?

— Это не главное. Важнее получить доступ к новейшим технологиям и привлечь частных инвесторов. Причем это улица с двусторонним движением. Мы получаем возможность продвижения своих брендов на платформе «АвтоВАЗа» и альянса.

— Когда представители Renault в 2008 году вошли в совет директоров Волжского автозавода, Карлос Гон говорил о необходимости сокращения издержек и оптимизации производства, в том числе путем сокращения персонала. Что будет, если он новом этапе вернется к этой идее?

— На самом деле оптимизация на заводе уже проведена. Если речь о кадрах, то приведу две цифры: четыре года назад на заводе было свыше 100 тысяч работников, сегодня их 70 тысяч. Такое соотношение персонала и производственной программы позволило выйти на точку безубыточности. Именно благодаря этому завод стал интересен частным инвесторам.

Добавлю, что никого не выбрасывали на улицу. Завод занимался переподготовкой и трудоустройством, люди находили себя в новой профессии. Сегодня на местном рынке труда вакансий больше, чем предложений.

— И все-таки — будут еще сокращать работников?

— Уверяю вас, что никаких новых сокращений не планируется. Все как раз наоборот. Для реализации производственных задач нам требуются сотни квалифицированных работников, прежде всего инженеров. Партнеры оценивают российский рынок как один из самых перспективных и планируют организовать в Тольятти собственное производство. На 2012 год намечен запуск модернизированной первой линии главного конвейера, на которой и будут собираться автомобили трех брендов на платформе альянса Renault-Nissan. Это порядка 400 тысяч автомашин в год — дополнительно к тем 600 тысячам, что сейчас сходят с нашего конвейера.