09 декабря 2016г.
МОСКВА 
-5...-7°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.30   € 67.21
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

КАМИКАДЗЕ ЗА ШТУРВАЛОМ

Журин Анатолий
Опубликовано 01:01 18 Февраля 2000г.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) подготовил доклад о том, насколько безопасными были в 1999 году полеты гражданских судов в 12 государствах СНГ. В частности, отмечается улучшение ситуации по сравнению с предыдущим годом: 27 авиационных происшествий (было 43), 10 катастроф против 12, погибли 55 человек (в 1998-м - 113). Но для оптимизма поводов маловато. Специалистов волнует то, что полетами нередко "управляют" не авиационные правила и законы, а толстые кошельки.

19 мая прошлого года в Иркутском аэропорту произошло ЧП. В тот день экипаж воздушного грузовика ИЛ-76МД авиакомпании "Добролет Норд Лайн" ЛИИ имени М.М. Громова, по-видимому, вознамерился совместить свой испытательный полет с проверкой на прочность нервов работников всей аэродромной службы. Оторвать от земли машину он смог лишь на значительном удалении от взлетно-посадочной полосы, при этом самолет последовательно сокрушил 32 фонаря огней приближения к аэродрому. Послеполетный осмотр машины показал значительные повреждения нижней части фюзеляжа.
Причина необычного поведения самолета оказалась столь же простой, как и сбитые фонари: вес груза значительно превышал допустимую для данного типа самолета взлетную массу - почти на 15 тонн.
Через две с половиной недели в том же Иркутске взлетающий ИЛ-76МД авиакомпании "224-й летный отряд" снова разрушил огни приближения. Проверка установила, что вертикальная скорость набора высоты была явно недостаточной для безопасного подъема. Причина та же - взлетная масса значительно превышала допустимую.
Не повезло Иркутскому аэропорту и 24 июля, когда взлетающий с превышением взлетной массы почти на 23 тонны ИЛ-76ТД авиакомпании "Эльф-Эйр" повредил ограничительные огни аэродромной светосистемы. И опять в рекомендации комиссии, расследовавшей инцидент, появилась запись: превышение максимально допустимой взлетной массы.
Листая тома расследований инцидентов с воздушными судами, бороздящими просторы постсоветского пространства, поневоле приходишь к мысли: за штурвалы самолетов нередко садятся если и не самоубийцы, то, по крайней мере, люди безответственные. Не поверите, но опять же в Иркутске 26 июля прошлого года сильно перегруженный ИЛ-76ТД, эксплуатировавшийся уже знакомой нам российской авиакомпанией "Эльф-Эйр", так и не смог оторваться от земли и после столкновения с огнями приближения и кругового обзора, курсовым радиомаяком полностью сгорел.
При таком отношении к делу тяжелые воздушные грузовики вот-вот начнут падать на наши головы. Для опасений есть основания. По просьбе "Труда" в МАКе подготовили таблицу, из которой видно, что и раньше, за период с 1992-го по 1998 год включительно, подобные происшествия, когда либо превышалась максимально допустимая взлетная масса, либо нарушалась бортовая центровка груза, в странах СНГ отмечены 23 раза. Одиннадцать окончились катастрофами, унесшими жизни десятков людей.
Не секрет, что экипажи нередко вынуждены принимать рискованные решения на взлет, так как к этому их понуждают обстоятельства. Предположим, командир отказывает заказчику в перевозке неподъемного груза, но тогда в ответ он может услышать: "Ладно, предложим это сделать твоему коллеге, он не возражает". Заработок у авиаторов невелик, к тому же деньги выдаются нерегулярно, так что отказ командира аукнется на бюджете членов экипажа и их семей. В общем, выбора практически нет. А бывает и так, как произошло в августе 1993 года в таджикском городе Хорог. Экипаж ЯКа вынужден был начать взлет с 16-процентной перегрузкой под дулами автоматов.
Если в ближайшее время не будут приняты меры, категорически запрещающие взлет воздушных судов в экстремальных ситуациях, то судьба каждого из тех, кто отправляется в полет, будет висеть на волоске. И это при том, что сама авиационная техника нигде в мире не гарантирует вам абсолютно безопасного полета. Приходится также признать, что личный состав гражданской авиации стран СНГ в том виде, в котором она сейчас пребывает, к реформам явно не готов. Пример таких передовых авиакомпаний, как "Аэрофлот" или "Трансаэро", - это исключение из правил. А правилом стало то, что в десятках других компаний "правила игры" порой определяют люди некомпетентные, далекие не только от летных, но и от общечеловеческих норм.
Так что же - возвращаться к временам "совкового" страха за содеянное? Нет, конечно. Проще обязать аэродромные администрации установить на каждом аэродроме весы, чтобы у экипажей не болела голова за перегруз вверенного ему судна.
За комментарием я обратился к заместителю председателя Межгосударственного авиационного комитета Рудольфу ТЕЙМУРАЗОВУ:
Там, где рулят "тугие кошельки", вполне уместно говорить о взлетах, не совместимых с посадкой. И эта серьезная проблема буквально душит отрасль. К сожалению, сегодня на местах порой действительно правит бал анархия. Месяцами простаивающие без работы авиаторы готовы любой ценой исполнить каприз заказчика.
И все же, несмотря на случаи безответственного отношения авиаторов к своему делу, было бы несправедливо огульно давать всей гражданской авиации негативную оценку.
Задача состоит в том, чтобы достигнутое на регулярных линиях закрепить и на нерегулярных (чартерных) перевозках, особенно на вертолетах. С винтокрылыми машинами просто беда, хоть запрещай полеты. Здесь, к большому сожалению, в течение последних лет сохраняется тенденция дальнейшего снижения уровня безопасности полетов. Судите сами: несмотря на то, что объем перевозок на вертолетах за последние семь лет снизился в четыре раза, практически не меняется число происшествий и не уменьшается количество человеческих жертв.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников