28 сентября 2016г.
МОСКВА 
9...11°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 63.69   € 71.64
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ЗАВТРА СТАНЕТ ЛУЧШЕ

Железные дороги в России всегда играли особую роль. Ни в одной стране мира нет сухопутных

Железные дороги в России всегда играли особую роль. Ни в одной стране мира нет сухопутных маршрутов длиной, например, 9000 километров. Россию же такими расстояниями не удивишь: Транссибирская железная дорога (те самые 9 тысяч км.) была построена, между прочим, еще в 1901 году. С тех пор поезда с полными вагонами всевозможных грузов регулярно преодолевают эти бесконечные километры. А что делать? Не повезешь же лес самолетом. А морей между Сибирью и центральной частью нашей огромной родины нет. С реками тоже проблемы. Такой уж у нас климат, что навигация по северным рекам возможна только 6 месяцев в году.
Железные дороги всегда были загружены до предела. Однако с 1988 года, то есть с начала так называемого общего спада экономики, перевозить стало практически нечего. В результате больше половины вагонов из вагонного парка МПС оказались невостребованными. О покупке новых речи тогда, конечно же, не шло. Никому не нужные вагоны доживали свой срок "на приколе". В итоге в 1999 году, когда страна начала вставать на ноги, ситуация с подвижным составом оказалась, прямо скажем, не из лучших.
Состояние многих вагонов приближается к критическому, основная их часть уже давно отработала свой срок. А это значит, что растет вероятность крушений, резко повышаются расходы на обслуживание и поддержание поездов в "приличном виде". Естественно, такая перспектива, мягко говоря, не устраивает ни МПС, ни его клиентов. Ситуацию надо менять, причем кардинально и как можно быстрее. Однако сделать это немедленно сможет разве что волшебник. Ни миллиардов, ни волшебной палочки, способных превратить прогнившие вагоны в новые, а устаревшие модели в современные, у наших железных дорог нет. Но все возможное в этом направлении делается.
В минувшем году совместными усилиями МПС, Минэкономики, ведущих НИИ железнодорожного транспорта разработана федеральная программа, цель которой - начать исправление сложившейся ситуации. Уже к 2003 году планируется провести капитальный ремонт с продлением срока использования вагонов и локомотивов дефицитного типа (что, кстати, в два раза дешевле закупки новых, а по качеству отремонтированные локомотивы и вагоны должны быть на уровне новых). Уже сегодня проектируются и создаются опытные образцы поездов нового поколения.
Программа эта - не просто графики и цифры на бумаге. Результаты, и неплохие, заметны уже сегодня. Например, из планового ремонта в 1999 году вышло 61,7 процента вагонов, что на 2 процента больше, чем в 1996 г. А это не такой уж и незначительный прогресс. На текущий же ремонт сегодня вагоны отправляются не 14 раз в год, как это было, например, в 1996 году, а 7 раз. Это, конечно же, тоже немало, но все-таки отдать должное стараниям МПС, сократившего этот показатель в два раза за три года, наверное, следует. Что касается вагонов нового поколения, то в их преимуществах, а следовательно, и в необходимости финансовой поддержки разработок сомневаться не приходиться. Судите сами: новые вагоны смогут перевозить на 7,5 процента больше грузов, высокая степень надежности позволит сократить количество неисправных вагонов в парке до 2-3 процентов, уменьшить расходы на текущий ремонт на 70 процентов и, главное, повысить безопасность движения


Loading...

Дело о миллиардах полковника Захарченко вышло на международный уровень: к расследованию подключилась ФРС США.