После почти трехлетней паузы с 1 августа нынешнего года были повышены тарифы на доставку грузов
После почти трехлетней паузы с 1 августа нынешнего года были повышены тарифы на доставку грузов по железной дороге. О необходимости такого шага разговоры шли давно. Однако железнодорожники держались до последнего - пока полностью не исчерпали внутренние резервы отрасли. Тарифы на грузовые и пассажирские перевозки оказались настолько малы по сравнению с другими видами транспорта, что это вызвало ажиотажный спрос на билеты и услуги. Нынешним летом, как когда-то, выросли очереди у железнодорожных касс.
Решение проблемы могло быть только одним - действия тружеников стальных магистралей должны соответствовать законам рыночных взаимоотношений. Все понимали, что возникшая ситуация оказалась возможной потому, что МПС как государственная структура действует, исходя не только из своих хозяйственных интересов, но и с учетом общегосударственной задачи создания объективных условий для подъема экономики. Совершенно ясно было и то, что только увеличением тарифов на грузовые перевозки в размере 18,5 процента кардинально проблему не решить. Раздвоенность хозяйственных и государственных интересов в железнодорожном ведомстве, которая выглядит сегодня анахронизмом в условиях современного законодательства, явилась определенным толчком к ускорению разработки новых подходов к структурному реформированию отрасли.
Выступая на заседании коллегии, министр путей сообщения Николай Аксененко привел такие факты. За 1997-1999 годы средний уровень тарифов на грузовые перевозки в отрасли был снижен примерно на 15 процентов. Рост оптовых цен на товары за этот период составил 2,2 раза. Транспортные затраты в конечной стоимости промышленной продукции за эти годы снизились на 40 процентов.
Ценой собственных убытков стальные магистрали, по сути, "вытащили" из депрессивного состояния угольную и металлургическую промышленность Кузбасса. И не только этого региона. Снижение железнодорожных тарифов способствовало росту промышленного производства в России. Это наглядно видно на показателях работы железной дороги. В прошлом году грузооборот здесь увеличился на 17,7 процента, количество пассажиров - на 11,5 процента по сравнению с предыдущим годом. Эта тенденция роста сохраняется и в нынешнем году.
Правда, донорская роль МПС в течение трех лет не могла не сказаться отрицательно на собственном хозяйстве. За период с 1992 года ежегодные объемы капитальных вложений на железнодорожном транспорте снизились в три раза, а износ основных производственных фондов вырос с 36 до 55 процентов.
Увеличить инвестиции за счет внутренних источников в нынешней ситуации можно только одним способом - резко поднять тарифы на грузовые и пассажирские перевозки и максимально сократить издержки производства. Однако на этом пути существует несколько объективных "ограничителей". Во-первых, платежеспособный спрос на перевозки. Во-вторых, необходимость поддерживать на должном уровне качество услуг, безопасность движения. И, наконец, выполнение социальных гарантий работникам отрасли.
Поэтому и встал так остро вопрос о проведении структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. Сегодня правовая база функционирования отрасли, остающаяся без изменения долгое время, значительно отстала от законодательства, регулирующего рыночные отношения в стране. Проведение структурной реформы МПС требует прежде всего совершенствования законодательной базы отрасли, приведения ее в соответствие с развивающимся российским законодательством.
В чем же смысл намечаемых реформ? Прежде всего, это разделение в МПС функций государственного регулирования и хозяйственного управления железнодорожным транспортом. Совмещение этих функций было оправданным в условиях жесткой системы государственного планирования. Сегодня это противоречит законодательству РФ. Кстати, такое совмещение функций сохраняется еще только в Минатоме.
Функции хозяйственного управления должны быть переданы государственному акционерному обществу - "Компании "Российские железные дороги". РЖД МПС остается как орган государственного управления транспортным комплексом. При этом непременным условием, на чем настаивали все без исключения участники заседания коллегии, РЖД должна быть государственным предприятием. Другими словами, учредителем этого акционерного общества должно выступить правительство РФ, и все 100 процентов акций должны принадлежать государству без права их продажи. И это должно быть закреплено в законе. Опасения железнодорожников вполне обоснованны. Немало найдется у нас охотников "откусить" хотя бы кусок от столь привлекательного пирога.
В нынешнем году, например, в отрасли планируется получить значительную прибыль. В то же время никто из железнодорожников не отрицает консервативности административно-хозяйственного метода управления транспортом и необходимости перехода к рыночным механизмам. Жесткая централизация и администрирование, говорят они, подобны пружине - сжимается только до определенного уровня.
Не самым удачным примером реформирования на коллегии МПС был назван РАО "ЕЭС России". Реструктуризация энергетического комплекса пока что обернулась веерными отключениями энергии в городах и на транспорте. Этот печальный пример - еще одно убедительное доказательство того, что железные дороги непременно должны остаться в собственности государства, как и тарифы на транспортировку грузов и пассажиров, которые должны быть под его жестким контролем.
Отдельная часть предстоящей реформы на железнодорожном транспорте предполагает создание системы грузовых и пассажирских компаний-операторов собственного подвижного состава, купленного у заводов-производителей. Пользуясь государственной собственностью - путями сообщения и инфраструктурой дорог, - они будут бороться за клиента, создавая у себя наиболее привлекательные условия. Таким образом создается конкурентная среда. Сейчас на дорогах страны действуют пять таких грузовых компаний-операторов. Они прошли весь путь от разработки договоров с МПС, согласования с ним своих бизнес-планов, заканчивая приобретением подвижного состава. Работать на таких условиях готовятся еще около 30 компаний-операторов. Так что процесс демонополизации железнодорожного транспорта, как говорится, пошел.
На заседание коллегии были приглашены и принимали в ее работе активное участие не только руководители дорог, но и представители большинства министерств, губернаторы, депутаты Госдумы. Ведь планы реформирования этой отрасли получили большой общественный резонанс. Все мы заинтересованы в эффективной, безопасной работе железнодорожного транспорта. Вопрос, с какой целью осуществляется структурная реформа жизнеобеспечивающей отрасли, естественно, волнует каждого россиянина.
Отвечая на него, Николай Аксененко подчеркнул: "Основной целью преобразований является обеспечение возрастающих потребностей в объемах и качестве перевозок на основе обновления производственно-технической базы и усиления мотивации работников железнодорожного транспорта в повышении эффективности всех его звеньев".
Несколько слов о том, что подразумевается под термином "мотивация". В тексте концепции вторым обязательным условием осуществления структурной реформы является "повышение социального уровня работников железнодорожного транспорта". Совместно с ЦК профсоюза железнодорожников и транспортных строителей должна быть разработана и утверждена специальная программа социальных гарантий для каждого работника отрасли: тут и создание новых рабочих мест, и индексация зарплаты в связи с инфляционными процессами. Предусматривается и материальное поощрение за добросовестный, качественный труд. Важно, чтобы каждый работник знал, какую материальную выгоду дадут коллективу и ему лично те или иные усовершенствования и какова стоимость промахов в работе.
Как видим, концепция предусматривает решение не только технических и организационных проблем, не забыты в ней и социальные вопросы. Это особенно важно для такой отрасли, как МПС. Ведь здесь сосредоточено большое количество коммунальных, медицинских, торговых предприятий, своя система образования от школ до вузов. В составе компании "Российские железные дороги" сохраняются санатории-профилактории и другие объекты оздоровления, а также образовательные учреждения, жилищно-коммунальное хозяйство и другие объекты социальной сферы, расположенные в городах, населенных пунктах, на линейных станциях, и обслуживающих работников железной дороги.
Участники расширенного заседания коллегии приняли решение одобрить проект плана мероприятий МПС по развитию структурной реформы железнодорожного транспорта, доработать его с учетом высказанных предложений и после утверждения правительством РФ принять к исполнению.
По словам министра путей сообщения, документ будет готов и представлен правительству в течение 7-10 дней. Одновременно начата работа по подготовке конкретной программы реформирования отрасли. Осуществление реформы планируется в три этапа. На первом этапе (2000-2001 годы) будут подготовлены проекты законов о внесении необходимых дополнений и изменений в федеральные законы "О федеральном железнодорожном транспорте", "О естественных монополиях", в "Транспортный устав железных дорог РФ".
На втором этапе (2002-2004 годы) произойдет реальное разделение функций государственного и хозяйственного управления, совершенствование структуры компании РЖД.
На третьем этапе (2005 год и далее) будет рассматривать вопрос о частичной продаже пакетов акций дочерних предприятий компании при обязательном сохранении 100 процентов акций самой РЖД в собственности государства. Вырученные средства поступят в компанию в виде инвестиционных ресурсов и будут расходоваться на обновление ее производственной базы.
В заключение необходимо отметить: все участники дискуссии на расширенном заседании коллегии МПС заявили о настоятельной необходимости перехода к конкретному реформированию отрасли.