22 ноября 2017г.
МОСКВА 
0...-2°C
ПРОБКИ
0
БАЛЛОВ
КУРСЫ   $ 59.46   € 69.82
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

Не совсем свои крылья

Концерн «Гражданские самолеты Сухого» запросил одобрения на сделку по продаже Ирану 12 лайнеров Sukhoi Superjet 100 у... минфина США. Фото: globallookpress.com

Почему разрешение на продажу отечественных авиалайнеров мы должны получать за океаном, у «заклятых партнеров»?


Не уходящая в тень тема санкций и импортозамещения напоминает то триллер с непредсказуемым финалом, то не совсем приличный анекдот, который неловко рассказывать в обществе. И все же рассказывать придется... Информационные агентства сообщили, что концерн «Гражданские самолеты Сухого» запросил одобрения на сделку по продаже Ирану 12 лайнеров Sukhoi Superjet 100 у... Минфина США. Соответствующие документы направлены в офис по контролю за иностранными активами (Office of Foreign Assets Control, OFAC), занимающийся в США контролем за соблюдением санкционного режима. И это на фоне всех бесконечных разговоров на тему, что мы сами с усами...

Такое обращение не осталось незамеченным, разразился вселенский скандал. Это же как одной своей ногой наступить на другую, да прямо на патриотическую мозоль! Но давайте успокоимся и разберемся.

Спросите, почему надо просить одобрения коммерческой сделки за океаном? Все дело в том, что производится лайнер Superjet у нас, но на 72% эта машина состоит из импортных комплектующих. Поставка самолетов без одобрения OFAC грозит серьезными штрафами и ограничениями. И это не пустые угрозы. Не так давно банку BNP Paribas пришлось заплатить аж 9 млрд долларов за транзакции в интересах клиентов из Ирана, Судана и Кубы. Парадокс в том, что санкции, формально препятствующие поставке Superjet с американскими комплектующими, были сняты с Ирана еще в прошлом году. Вокруг этой сделки вообще слишком много тумана. В июле в концерне ГСС не подтвердили «Интерфаксу» информацию о подписании контракта на поставку лайнеров. Хотя о таком договоре, подписанном в рамках авиасалона МАКС-2017, сообщало иранское агентство FARS. А еще в феврале 2017 года министр энергетики России, сопредседатель Российско-Иранской комиссии Александр Новак заявлял о готовности Ирана приобрести все те же 12 самолетов SSJ 100. Известно также, что в июне нынешнего года производитель самолетов SSJ 100 и президент ГСС Владислав Масалов после переговоров с иранцами сообщал, что «есть соглашение с двумя компаниями, потребность и большая заинтересованность страны в региональных самолетах».

Итак, кому же верить? Будет ли Иран приобретать суперджеты или ограничится контрактом на 34,6 млрд долларов, уже подписанным с Airbus и Boeing о поставке воздушных судов? Похоже, судьба российского проекта все же зависла...

Вспомним МАКС-2017. По данным Минпромторга, самыми крупными сделками там стали контракт на поставку 20 самолетов Sukhoi Superjet 100 «Аэрофлоту» и контракт с Red Wings, которая договорилась приобрести в лизинг 16 лайнеров МС-21. То есть наша новая гражданская авиатехника пока рассматривается в основном как продукт для внутреннего пользования. Хотя утвержденная правительством Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» была совсем не на это рассчитана. Цель ставилась куда более масштабная, хотя и вполне конкретная: «Принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники (включая внутренний и внешний рынки), а к 2025 году — не менее 10%».

Сегодня из серьезных заказчиков остались только российские «Аэрофлот», «Газпромавиа», мексиканская компания Interjet и ирландская CitiJet (в портфеле заказов значились три самолета, сейчас — пять, хотя еще два года назад шел разговор о приобретении сначала 25 самолетов).

Остальные покупатели либо прекратили свое существование, либо отказались от ранее взятых на себя обязательств по тем или иным причинам. В том числе и носящим не конъюнктурный, политический, а куда более глубокий характер.

Как в свое время подчеркивал, давая интервью одному из изданий, генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев, причина еще и в том, что у Boeing и Airbus счет сходящих с конвейера машин идет на сотни, а у нас выпускается в год меньше 20 штук. А надо хотя бы 70, «тогда экономика начнет работать на Sukhoi Superjet, на ГСС, на другие модификации». С главой крупнейшей авиакомпании согласны и многие наши эксперты: первый и единственный пока постсоветский пассажирский лайнер Superjet не обещает нам серьезных перспектив в деле импортозамещения в связи с ограниченной серийностью программы. Есть к машине претензии и по части конструкции.

Так, авторитетнейший специалист в области аэродинамики летальных аппаратов, недавно ушедший из жизни академик РАН Юрий Рыжов был шокирован, когда впервые увидел новый самолет концерна ГСС: «Нельзя вешать двигатель под крылом, когда нижняя кромка входного устройства находится в 50 см от полосы: любая кочка — и она отлетит! Ударится и отлетит. Поэтому он безопасен только на очень хороших полосах, которых у нас не очень много. Это во-первых. Во-вторых, самолет не удовлетворяет компании по системе гарантированного обслуживания — они лучше возьмут в лизинг подержанный боинг или эрбас. Все ведущие наши авиакомпании на них летают. В-третьих, Superjet отстал технологически — слишком долго делался. В-четвертых, у него все комплектующие заграничные — от двигателей до электроники».

В санкционных тисках, считает бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов, высокая доля импортных комплектующих многократно усложняет перспективы и конкурентоспособность самолета. Ведь основным критерием успешности практически любой коммерческой программы служит именно объем продаж производимого продукта. «Нет никакой уверенности в том, что разрешения у Минфина США не придется ждать бесконечно, — подчеркивает Олег Михайлович. — Зачем им торопиться с этим, если еще в конце того года американские компании заключили сделку с Ираном по продаже туда своих самолетов на миллиарды долларов? Насколько мне известно, Штаты всячески препятствуют проникновению нашей техники на зарубежные рынки, тем более в нынешней ситуации обостряющегося противостояния. Вот, как говаривал фонвизинский герой, «злонравия достойные плоды»: слишком уж упорно и даже остервенело мы гробили отечественную авиационную промышленность...»

На фоне этих проблем с первенцем ГСС лучше выглядит ситуация с другим среднемагистральным лайнером, появившимся на нашем небосклоне. В МС-21 «всего-то» 40% импортных комплектующих. Хотя в условиях санкционной войны, конца которой не видно, самое время создателям самолета подумать, как свести этот процент к минимуму. Тем более это касается отечественного дальнемагистрального самолета, над которым вовсю идет работа. Курс выбран верный: опора на собственные крылья. Но как же трудно догонять других, далеко улетевших!

Конечно, безвыходных ситуаций не бывает. Концерн ГСС может заняться локализацией производства комплектующих. Но понятно, что это потребует времени и новых масштабных бюджетных вливаний. Немаловажен и другой вопрос: сможет ли обеспечить достойное качество производства и надлежащий контроль наша авиапромышленность, которая только-только восстанавливается из руин? В конце концов, это главное.

Вопрос совсем не праздный. Как раз на этой неделе концерн ГСС и итальянская компания Alenia Aermacchi сообщили, что эксплуатационная надежность самолета у Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) снизилась. Партнеры проводили совместное исследование в течение года, с апреля 2016-го по апрель 2017-го. Так вот, за это время количество эксплуатируемых машин выросло с 66 до 94, а эксплуатационная надежность снизилась на 0,25% и в итоге составила 97,3%. Этот показатель учитывает количество технологических сбоев — наземных или произошедших в полете, из-за которых необходимо было совершать вынужденную посадку или возвращаться в аэропорт вылета. Согласно исследованию ГСС и Alenia Aermacchi, чаще всего у SSJ 100 отказывают пилотажно-навигационное оборудование, бытовое и аварийно-спасательное оборудование и система кондиционирования.

Остается добавить, что в Ту-334 всего 5% импортных комплектующих, то есть это без всяких натяжек отечественный самолет. Он прошел испытания еще в феврале 1999 года, получил сертификат летной годности. По существу, это прямой конкурент Sukhoi Superjet 100, к тому же способный взлетать и садиться на грунт. К 2007 году было собрано пять таких самолетов, но серийное производство так и не началось...

Никто тогда не думал, что нам придется жить в условиях санкций. А зря. Глядишь, не пришлось бы испрашивать разрешений в американских ведомствах, где с нами и через губу разговаривать не желают.


Гость 03 Сентября 2017, 12:47
Спросите, почему надо просить одобрения коммерческой сделки за океаном? Все дело в том, что производится лайнер Superjet у нас, но на 72 эта машина состоит из импортных комплектующих. Поставка самолетов без одобрения OFAC грозит серьезными штрафами ))

Этими же причинами в Газпроме РФ объяснили Минску почему обязан платить за белорусские нефтепродукты из российской нефти на продажах в ЕС и США
Loading...



Телеведущая Ксения Собчак собралась в президенты России…
ЭКСТРЕННЫЙ СБОР НА ПРОТИВОРЕЦЕДИВНОЕ ЛЕЧЕНИЕ НЕЙРОБЛАСТОМЫ IV СТЕПЕНИ, ВЫСОКОЙ ГРУППЫ РИСКА!!! Мишаева Ксюша, 2.5г.