04 декабря 2016г.
МОСКВА 
-10...-12°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 64.15   € 68.47
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

НАШЕНСКОЕ "НОУ-ХАУ"

Воронов Михаил
Статья «НАШЕНСКОЕ "НОУ-ХАУ"»
из номера 216 за 20 Ноября 2000г.
Опубликовано 01:01 18 Ноября 2000г.
Правительство РФ намерено изменить таможенную политику. Проект постановления об этом принципиально одобрен и, надо полагать, готовится к подписанию. Возможно, в ближайшее время мы на себе ощутим действие этого документа. Пусть выживет сильнейший...

...Так можно сжато сформулировать суть предлагаемой реформы. Авторы проекта пришли к выводу: заставить отечественные предприятия выпускать конкурентоспособную продукцию может только жесткая конкуренция. Для этого предлагают упростить доступ западным товарам на российский внутренний рынок. Таможенные тарифы, которые намерены ввести, в корне изменят ситуацию не только на отечественном рынке товаров, но и серьезно отразятся на перспективах развития всего отечественного производства. Мы можем так и остаться наедине с нашей дряхлеющей промышленностью.
Недавно сотню российских заводов тщательно осмотрела одна весьма компетентная зарубежная комиссия. Создали ее члены Европейского автоклуба, в который входят такие ведущие автомобилестроительные компании, как "Дженерал Моторс", "Форд", "Мерседес", BMW, "Рено", "Фиат". Они направили в Россию высококвалифицированных экспертов, чтобы выяснить, какие предприятия пригодны для выпуска комплектующих материалов для современных автомобилей. Выводы, сделанные экспертами, шокировали: только на четырех заводах в ближайшие годы еще что-то можно сделать. На остальных 96 оборудование, технологии и даже здания, инженерная инфраструктура настолько устарели, что дешевле все снести и на их месте построить новое производство.
Обладают ли авторы проекта такой информацией? Если нет, это говорит о слабом знании предмета. Если да, то неужели они полагают, что устаревшие предприятия выдержат жесткую конкуренцию с западными современными производствами?
Я не случайно привел пример из автомобилестроения. Эту отрасль считают своеобразным локомотивом во всяком государстве, которое намерено реформировать экономику. С налаживания выпуска современных легковых автомобилей начинали "перестройку" Германия, Япония, Южная Корея, Бразилия, Польша и другие. Разумеется, они делали это с помощью известных автомобильных компаний.
Почему именно автомобиль выбирают в качестве движущей силы? Потому, что у него есть покупатель. Современный человек уже не мыслит себя без машины, а состояние многих позволяет все же раскошелиться не просто на "консервную банку" на колесах - на вполне приличный автомобиль. Нарастающий покупательский спрос и есть то начало, которое тянет за собой перестройку такой махины, как промышленность страны. Ведь, чтобы угодить покупателю, нужно делать машину высокого качества. А чтобы получилась именно такая машина, для нее нужно откатать качественно иной металл, сварить другую пластмассу, "обуть" ее в более выносливые шины, даже электропровода и приборы должны быть качественно другие.
Следовательно, необходимо менять производства на металлургических, химических, резинотехнических предприятиях, заводах по выпуску электроприборов... Срабатывает эффект домино - только в обратном порядке. Там тронешь одну костяшку - падает вся пирамида. Здесь задумаешь сделать машину - вынужден перестраивать всю промышленность.
Почему ГАЗ, чтобы сделать "Волгу" более приемлемой даже для российских чиновников, доводит ее в Финляндии, а не в России? Почему ВАЗ более 25 процентов комплектующих ввозит из-за рубежа? Потому, что наши заводы не способны сегодня обеспечивать автомобильное производство деталями, которые отвечали бы средним, а не то что мировым стандартам.
КТО РИСКУЕТ, ТОТ НЕ ПЬЕТ ШАМПАНСКОЕ
Мы хотим, чтобы наши родные "Жигули" или "Волга" конкурировали с западными моделями, забывая при этом, что на какие колеса повозку ни поставь, она все равно останется повозкой.
Ни один российский автогигант не в состоянии в одиночку наладить на своих площадях выпуск современной машины. Нужны фантастические инвестиции, которых в стране нет. Но они есть у западных компаний.
Сегодня в России реализуют проекты по выпуску современных автомобилей "Форд" и БМВ, "Фиат" и "Дженерал Моторс", "КИА" и "Рено", готовятся "Шкода" и "Фольксваген". Они пока еще изготавливают все комплектующие за рубежом, везут их в Калининград, Москву, Нижний Новгород, Санкт-Петербург, Елабугу, Ижевск и там из них собирают машины, которые отвечают мировым стандартам.
Каждый автосборочный проект стоит примерно 250-500 млн. долларов. Но на порядок больше - 3-4 млрд. долларов требуются для создания в России современных материалов и комплектующих изделий. На каждом из создаваемых заводов будут работать 3-5 тысяч рабочих, а они, в свою очередь, обеспечат занятость еще около 500 тыс. человек - в смежных производствах.
Инвестиции вкладываются, машины сходят с конвейера, рабочие получают зарплату, в казну поступают налоги. Тяжелый, неповоротливый механизм начал работать. И теперь что же - все это пойдет "под нож", который наточило правительство? Оно намерено зарезать курицу, которая несет яйца. Почему? Как это увязано с промышленной и структурной политикой? Как это скажется на отечественных товаропроизводителях и впервые начавшемся росте экономики?
Снижение таможенных тарифов и удешевление импортных товаров отрицательно скажутся на отечественном производстве.
Углубимся в несложные расчеты. Если сравнить два автомобиля "БМВ", один из которых собран на заводе в Германии, а второй - в Калининграде, то стоимость их далеко не одинакова. Собранный у себя на родине на 10-15 процентов дешевле, чем тот, который собран в России. С одной стороны, выпускать 900 тыс. или 3 тыс. штук в год - как говорят в Одессе, две большие разницы. С другой - комплектующие для экспорта требуют немалых дополнительных затрат: детали будущей машины перед отправкой нужно собрать, проверить качество и количество, законсервировать, упаковать в тару, которая стоит немалых денег, затем по прибытии на место все совершить в обратном порядке. Такую роскошь себе могут позволить только крупные компании.
Собрав машину, согласно закону об особой экономической зоне в Калининграде владельцы компании за право производить машину в России должны добавить минимум 30 процентов ее стоимости. Как и всякое новое производство, сборка машин в Калининграде пока еще не вышла на полную мощность, и потому себестоимость автомобиля выше, чем при налаженном конвейере. Но поскольку компания должна завоевать российский рынок, она готова продавать автомобили дешевле, чем поставленные по прямому импорту.
Учитывая все эти неизбежные потери, инвесторы рассчитывают вернуть инвестиции через 10-12 лет. Такая же картина по проекту "Форда" во Всеволжске, "Рено" - в Москве, "Фиата" - в Н. Новгороде. Казалось, инвесторы все учли. Заручились даже поддержкой правительства и подписали с ним специальные инвестиционные договоры. Они не предполагали, что российское руководство станет менять "правила игры" во время реализации проекта. Новый таможенный тариф на импорт автомобилей планируется снизить с 30 процентов до 20. А это в корне меняет картину. При таком раскладе возврат инвестиций практически не имеет перспективы. Помните - автомобиль, собранный на заводе в Германии, на 10-15 процентов дешевле собранного в России? Плюс таможенный тариф - всего 20 процентов его стоимости. Кто оказывается в выигрыше? Разумеется, тот, кто производит автомобили дома, а не в России.
Значит, правительство фактически создает преимущества для тех, кто делает автомобили за рубежом, а не в России. Сохраняем рабочие места там, а не создаем в России.
А как же компании БМВ, "Форд", "Рено"? Как же их инвестиции, уже вложенные в здания, оборудование, технологии? Все идет прахом. Они поверили правительству России, рискнули своими капиталами, именем, а следовательно, курсом своих акций на мировых рынках - и проиграли? А как же рабочие места, которые они уже создали в России? Закрывать заводы?
Опять "русская рулетка"?
ГИЛЬОТИНА ПРОТИВ ПЕРХОТИ
Но дело не только в том, что инвесторы, понесшие крупные убытки, уже вряд ли соблазнятся в обозримом будущем нашими обещаниями. Дело в том, что с их уходом будет подведена жирная черта под перспективой развития многих других отраслей отечественной промышленности. Мы останемся наедине с ГАЗом, ВАЗом, "Москвичом" и теми самыми старыми заводами-смежниками, которые проще снести, чем реконструировать...
Авторы проекта о новых таможенных тарифах хотят видеть Россию членом Всемирной торговой организации (ВТО) и, видимо, потому решили широко раскрыть объятия западным производителям. Но ведь всякое государство стремится стать членом ВТО не ради членства в нем, а для того, чтобы извлечь пользу для собственной страны. Если мы снижаем пошлину для других, то другие должны снижать у себя пошлину для нас. Это здравая логика международных отношений. Но почему-то в предлагаемом проекте мы действуем односторонне. Авторы проекта словно писали документ с чистого листа, словно до них не было ни советско-российской истории, ни опыта других стран.
Между тем в любой стране, в том числе и с высокоразвитой экономикой, правительства пекутся о своих производителях и всегда отдают им предпочтение перед иностранцами. Казалось бы, чего опасаться фирме, которая производит завоевавшую мир "вольво"? Какую конкуренцию этой высококлассной машине могут составить наши "Жигули"? И все же, если мы захотим их вдруг продать, нам придется уплатить за такое удовольствие на таможне в Швеции 106 процентов стоимости автомобиля, в Турции - 83 процента, в Бразилии - 131 процент, в Китае - 134 процента, в Финляндии - 127 процентов. Согласитесь, процент немалый. Но в Швеции и других странах такую ставку не рассматривают как слишком высокую и ущемляющую чьи-то интересы. Здесь никому не приходит в голову уменьшать тариф. Точно так же Испания защищает свой "СЕАТ", Чехия - "шкоду", а Германия - "фольксваген". Так защищают своего производителя во всех странах мира.
И только в России, как видится, придумали "ноу-хау".
С чем же сталкиваются у нас поставляющие автомобили шведы ("вольво"), турки ("мерседесы" и "рено"), бразильцы ("шевроле")? Правительство, казалось бы, должно насмерть стоять, защищая наше пока что хилое производство. Пересекая российскую границу, они платят на таможне всего 56 процентов от стоимости автомобиля. Но и эту цифру у нас намерены снизить до 40.
Одна из причин, которая, как утверждают авторы проекта, подталкивает их на необходимость снижения таможенных пошлин, - стремление искоренить контрабанду. По их мнению, чрезмерно высокие ставки заставляют импортеров идти на всевозможные ухищрения, дабы не декларировать весь товар. Эта проблема действительно существует. Контрабанда с немалым напором валит через границу, особенно белорусскую и казахстанскую. В прошлом году в России продано около 2 млн. импортных телевизоров, но только 12 тысяч, по данным ГТК, прошли таможню. Кто будет спорить, что с этим нужно решительно бороться? Но не таким же способом. Пытаться ликвидировать контрабанду снижением таможенных тарифов - все равно что снижать преступность уменьшением наказаний.
Всем известно, что статистика МВД не вполне, скажем мягко, отражает действительность. Многие преступления просто не регистрируются. Но не приходит же в голову отменить половину статей Уголовного кодекса?
Если следовать логике авторов проекта, то в Швеции, где таможенные тарифы в несколько раз выше, чем в России, контрабанда должна процветать еще пуще, чем у нас. А она там почему-то не обретает нашенского размаха. Следовательно, преступность на таможне зависит не от таможенных ставок, а от чего-то иного? А раз так, то и посыл, сделанный авторами проекта, как видится, ложен. Они или не вникали в проблему, или умышленно пытаются ввести правительство в заблуждение, чтобы зачем-то протащить свой труд.
Зачем? В чьих интересах?


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников