«Москва: сценарии развития» — так дерзко названа выставка, открывшаяся в Музее архитектуры им. А.В. Щусева. В экспозиции мало эстетских рисунков, больше чертежей и макетов. По стенам — схемы, где варьируется план города, и фотографии Москвы, напоминающие игру «найди семь отличий». Однако не спешите — вглядитесь! Речь идет о концепции радикального переустройства российской столицы.
Архитектурно-градостроительная компания «Яузапроект» предложила стратегический мастер-план города Москвы, возможно, спорный. Поскольку отвергнуто извечное стремление «В Москву, в Москву!» — сиречь в самый центр, к Кремлю. В основу проекта архитекторы Илья Заливухин, Иван Астафуров, Мария Виноградова-Франк, Екатерина Власенко заложили свое видение города как многоцентричной системы самостоятельных районов, «нарезанных» по-новому, но с учетом архитектурного наследия, сложившейся застройки, природы и экологии. В концепции нет мелочей, важна каждая улица, бесценны лесные массивы и водоемы. Цель — сделать каждый район максимально удобным для жизни, дать ему свой микроцентр и развитую инфраструктуру. А еще авторы проекта замахнулись на то, чтобы победить одну из страшнейших проблем — транспортный коллапс.
Почти век назад Михаил Булгаков сетовал: москвичей испортил квартирный вопрос. К этому прибавилась другая порча — пробки на многие километры. Автору «Белой гвардии» случалось висеть на подножке трамвая, но все-таки он ехал. Нынешний трамвай или автобус часто безнадежно стоит...
Куратор выставки, глава «Яузапроекта» Илья Заливухин убежден: метод борьбы с такой ситуацией есть. Пора создать новый транспортный каркас, способный стать базой для полноценной скоростной системы. Но этот стремительный поток машин, а может, и поездов нужно «развести» с теми, кто на умеренной скорости ездит внутри жилых районов Москвы и между ними. Здесь удобные зеленые улицы, светофоры, широкие тротуары, велосипедные дорожки. Общественный транспорт без лишнего шума движется по выделенным полосам, пассажиры садятся в автобус рядом с домом, пешеходы переходят дорогу только по зебре — и никаких ступенек под землю, ненавистных инвалидам! Возможно, москвичи начнут ощущать себя так же, как жители Парижа, Берлина или Вены — городов, известных спокойным повседневным комфортом. Стоит лишь разделить дороги на улицы внутри кварталов и скоростные магистрали. Первые строить не надо — достаточно модернизировать то, что создано уже давно, как Ленинский проспект, Измайлово или Черемушки. Расширить тротуары, изменить освещение, вернуть озеленение, уплотнить застройку — вместо девятиэтажек построить высотки по современным стандартам. Убрать разделительную полосу на той же Ленинградке, ставшей примером «недомагистрали», как называет Заливухин наши, с позволения сказать, хайвеи: «Вот это и была бы реконструкция Ленинградского проспекта, ведь нужно говорить об улучшении его функционирования. Но функция пространства для жизни не менее важна, чем машины».
Совсем уж крамольным может показаться предложение сузить Садовое кольцо, вновь насадить деревья, развить инфраструктуру в первых этажах зданий, где будут кафе и магазины, пустить легкий трамвай или электрический автобус — таким будет центр района, которого пока нет на карте....
В пример Илья приводит Кутузовский проспект — «наши Елисейские Поля». Как и культовая улица Парижа, он мог бы стать местом для общения, вечерних прогулок, неспешных покупок — все это и есть город. А все магистрали — хайвеи — должны заканчиваться на Третьем транспортном кольце.
До него на пути — элитные районы: Академический, Тимирязевский, Химки, Сокол, Черемушки. Все это ценные территории, их нельзя разрезать скоростными дорогами. Ряд районов — Кунцево, Фили, Измайлово, Юго-Западный — еще в сталинском Генплане 1935 года были заложены как отдельные города. По сути, аналог им — Большой Лондон! Там тоже свои улицы и проспекты. И парки — общественные гостиные.
Прекрасные в 1950-е проспекты и улицы вроде Тверской попали в заложники расширения дорог. В «Яузапроекте» его считают ошибкой: результат — улицы-гибриды, где грохочет транзитный транспорт. Там жить неудобно, а ездить быстро невозможно. Но можно их разгрузить и вновь превратить в полноценные проспекты, похожие на Севастопольский бульвар Парижа. Каждый такой район, например у Речного вокзала, может жить как единый город вокруг воды или рядом с парком. При правильном использовании территории жители не захотят по поводу и без повода бежать в исторический центр. Ну а если все-таки нужно — к вашим услугам вылетная магистраль: 10 минут — и вы в центре.
Ключ к такому решению Илья Заливухин увидел в Генеральном плане Москвы, который был создан в... 1971 году, но остался невоплощенным. «В расчете на развитие транспортной инфраструктуры большие участки земли оставили незастроенными, но после 1991 года их передали коммерческим застройщикам. Теперь и там выросли офисы и жилые комплексы. Последним резервом остаются промышленные территории и зоны вдоль железных дорог. От того, насколько грамотно будут использованы эти земли, зависит дальнейшее развитие всего города», — говорит архитектор.
Настоящие хайвеи можно проложить через промзоны. Двухконтурные, или дублирующие, дороги — вот выход. Город пересекут всего несколько магистралей, как дублер Кутузовского, но зато они будут работать, а не стоять. К тому же свяжут с центром и областью отдельные районы, по сути — мини-города в границах Большой Москвы. Разветвленная сеть внутрирайонных улиц позволит быстро передвигаться по кластерам и между ними. А для дальних поездок в Московском регионе предусмотрен наземный экспресс, доступный и комфортный. Образцом послужила бы парижская сеть RER, или «Периферик», кстати, совпадающая в диаметре (10 км) с нашим Третьим транспортным кольцом, или берлинская городская электричка S-Bahn — транспорт экологически чистый и безопасный. Только проходит он не по существующим улицам, а вторым контуром — на эстакадах, в «лотках» (на 3 метра ниже уровня земли) и туннелях. А близ «Москва-Сити» можно было бы создать вокзал, заменяющий сразу Киевский, Белорусский, а может, и Павелецкий. Такие многоуровневые вокзалы со множеством пересадок давно служат в европейских городах.
«Городу — любому! — нужны все те транспортные системы, которые используются в мире. И личный, и общественный транспорт может быть и скоростным, и внутриквартальным, как трамвай, — считает автор проекта. — Но без транспортного каркаса города не существует. Вопрос в том, где и как спроектировать этот каркас, чтобы он не мешал людям. Нужно интегрировать его в ткань города. И сделать это можно только за счет незастроенных промзон и территорий вдоль железных дорог. А там, где живут люди или находятся парки, нужно устроить туннели. Но важно, чтобы этот каркас был единой системой, как метро, он не может быть разомкнутым». Выставка вернула из забвения принцип развития, который учитывает как специфику отдельных районов, так и связность этих районов между собой.
