06 декабря 2016г.
МОСКВА 
-9...-11°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 63.92   € 67.77
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

МНОГО ШУМА - И НИЧЕГО

Владимирова Елена
Опубликовано 01:01 19 Августа 2003г.
Помощник президента РФ по авиации и космонавтике Евгений Шапошников недавно заявил: "Мы дойдем до такого времени, когда нас заставят летать вокруг Европы примерно так же, как сейчас большегрузный автомобильный транспорт отправляется в объезд столицы по Московской кольцевой автодороге".

По мнению Шапошникова, несоответствие большинства эксплуатируемых у нас авиадвигателей международным требованиям по шумам уже в ближайшее время закроет для российских самолетов европейское небо. Однако наши чиновники вместо того, чтобы решать вопрос совершенствования двигателей, "ездят по разным странам и просят отсрочки или пытаются искать какие-то аэродромы, где могли бы приземляться особо выдающиеся по шумам самолеты".
Остроту ситуации признают везде, в том числе в "Росавиакосмосе", Минтрансе. Напомним, что Международная организация гражданской авиации (ИКАО) еще в 1990 году на 28-й ассамблее приняла новые стандарты по эксплуатации лайнеров. С 1 апреля 2001 года слишком шумным машинам ЕС запретил летать в своем небе. Правда, потом по предложению ИКАО европейцы согласились применять "сбалансированный подход" к каждой авиакомпании и каждому аэропорту.
Германия одной из первых еще в 1990 году начала отлучать от своего воздушного пространства шумные даже по признанию российских специалистов Ил-62 и Ту-134. Спустя пять лет ФРГ ввела новые ограничения для полетов иностранных машин. Уже тогда было ясно, что этот вопрос с повестки дня не снимут, и международные стандарты год от года будут только жестче.
За минувшее десятилетие российские чиновники провели множество переговоров как с отдельными странами, так и с Еврокомиссией на предмет выработки компромиссных решений. Однако поле для компромиссов постоянно сужается. Сегодня почти 70 процентов отечественных бортов (в "черном списке" наряду с Ил-62 и Ту-134 еще и Ил-86, Ил-76, Як-40) не могут получить разрешения на посадку в десятках крупнейших европейских аэропортов. На чем будем летать дальше? Неизвестно.
О том, что "крылья Родины" обветшали и 90 процентов машин в нашей гражданской авиации выпущены еще в годы советской власти, "Труд" писал много раз. Этот парк требует уже не столько модернизации, сколько радикального обновления. Как заявили корреспонденту "Труда" в "Росавиакосмосе", Россия способна производить ежегодно по 70-80 самолетов, однако в этом году в лучшем случае произведет не более десятка. Промышленность выпускает машины под конкретных заказчиков, а у нас некредитоспособны множество мелких авиакомпаний. Наши авиаперевозчики покупают по дешевке западные самолеты, которые до этого эксплуатировались лет по 15-20. Еще одна причина такого предпочтения заключается как раз в том, что по шумовым характеристикам даже "бэушные" импортные лайнеры соответствуют международным стандартам и их примет любой западный порт.
Из отечественных самолетов "бесшумными" считаются новые Ил-96, Ту-204 и Ту-214, но их пока выпущены единицы. Как заявили нам эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), "работа по переоборудованию старых машин малошумными двигателями идет со скрипом". Туполевцы, например, пытаются дотянуть до евростандартов ТУ-154М, но требования европейцев постоянно растут, а у нас, как всегда, все упирается в финансы.
В Авиарегистре МАКа корреспонденту "Труда" объяснили, что не только двигатель, но и сам самолет создает шумы. Характеристики шума зависят даже от взлетной массы. И если на одних машинах целесообразно заменить или модернизировать двигатель, то на других это не даст эффекта.
Чтобы перед нами совсем не захлопнулось воздушное пространство Европы (а она по части соблюдения тишины идет впереди планеты всей), надо срочно обновлять парк самолетов и параллельно ускорить работу над двигателями.
КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА
Валентин СОЛОНИН, заместитель генерального директора Центрального института авиационного моторостроения:
- Вокруг авиашумов, уж простите за тавтологию, сейчас слишком много шума. Это превратилось в мощнейший рычаг в конкурентной борьбе. Хотя на самом деле речь идет о сугубо технической проблеме, для решения которой нужны воля и финансы. Остальное - мишура.
Все технические мероприятия по большинству типов самолетов, которые находятся в эксплуатации, у нас давно разработаны. Но дополнительные панели шумоглушения, некоторые изменения внутри двигателей требуют денег. Кто будет платить за переоснащение лайнера - авиазавод, авиадвигательная фирма или авиакомпания? Наверное, последняя.
Однако наши компании в массе своей живут одним днем. Им проще заплатить в некоторых аэропортах штраф, чем раскошелиться и довести до ума самолеты. При этом никто не думает о том, что такое поведение создает негативный имидж российской авиации в целом. Сдается мне, пока "не припекло" и в воздушное пространство Европы еще пускают местами наши Ту-134, Илы-76 и 86, - авиакомпании не станут нести лишних трат на модернизацию двигателей. Хотя это в разы дешевле, чем отремонтировать лайнер, а тем более купить новый.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников