На прошлой неделе Госкомстат РФ подвел итог прошлогодней ценовой топливной вакханалии: выяснилось, что за весь 1999 год цены на автомобильный бензин в среднем по России выросли в 2,7 раза. Кривая обещала быть значительно круче, но правительство в конце концов приняло жесткие (как говорится, "не вполне рыночные") меры к отечественным нефтяным компаниям - в итоге внутренняя переработка нефти в России выросла (в сравнении с 1998 годом) почти на 8 миллионов тонн, бензина на АЗС оказалось в достатке, цены замерли и даже чуть-чуть понизились (в декабре - на 1,8 процента).
А что будет дальше?
А дальше будет хуже. Ибо, как утверждают специалисты, стране уже сейчас катастрофически не хватает своей нефти. Если СССР в лучшие годы добывал ее более 620 млн. тонн, то нынешняя Россия - вдвое меньше: всего 300-310 миллионов тонн. Из них 120-130 миллионов тонн уходит на экспорт, без которого государство не обойдется. Нам самим оставалось в общем-то немало - 170-180 миллионов. Их более или менее хватало на отопление и освещение огромной (северной!) страны, обеспечение села и уцелевшей части промышленности. Но в прошлом году, как помните, статистика зафиксировала небольшой экономический рост - и тут же случился бензиновый кризис. Ныне экономисты обещают продолжение промышленного подъема, но его без роста потребления энергоресурсов не бывает. Значит...
В конце концов вспомним, что на Западе автомобильный бензин в среднем стоит доллар за литр, солярка чуть дешевле. И как бы мы ни пытались "регулировать" российский рынок, рано или поздно наши внутренние цены обязательно приблизятся к мировым.
И вряд ли этот процесс пойдет синхронно с аналогичным (до "евроуровня") повышением нашей зарплаты.
На чем же мы будем ездить?
ВАРИАНТ 1. СЖИЖЕННЫЙ ГАЗ: СНАЧАЛА - ПО ОЧЕРЕДИ, ПОТОМ - ПО БЛАТУ
Около 80 тысяч москвичей уже решили для себя эту проблему. Точнее, думают, что решили. Они поставили в багажники своих машин газовые баллоны (вроде тех, что используют дачники), переоборудовали топливные системы на газ "пропан-бутан", который втрое дешевле бензина А-92 (при этом сохранив бензобак и возможность ездить на бензине), и теперь часами простаивают на немногочисленных АГЗС (27 штук стационарных и передвижных на всю Москву), матерно ругая власти за "наплевательское отношение к нуждам горожан".
В аналогичном положении находятся автолюбители еще некоторых российских городов, где имеются газовые (пропан-бутановые) заправки или местные умельцы, приспосабливающие "дачно-деревенские" газовые баллоны для автомобильных нужд. Теоретически они - счастливчики. Затратив немногим более 200 долларов на переоборудование своих "железных коней", они оправдывают эти деньги за полгода, а дальше - сплошная экономия: 4-5 рублей на каждом литре горючего. А практически они живут в нашем "советском прошлом": в очередях за дефицитом и с надеждами на добрую власть, которая в конце концов все наладит.
В Москве разрабатывается в настоящий момент проект постановления "О неотложных мерах по стабилизации ситуации с использованием сжиженного газа в качестве моторного топлива". Согласно этому проекту, Москва намерена ежегодно завозить из других регионов для своих автолюбителей 130-150 тысяч тонн пропан-бутана (дополнительно к 75 тысячам тонн, которые производит Московский НПЗ в Капотне), построить в ближайшие годы еще 70 пропан-бутановых АГЗС и...
И неизвестно, сколько еще десятков тысяч москвичей к этому времени тоже переоборудуют свои автомобили на сжиженный газ - в погоне за дешевизной. Здесь дефицит как бы запрограммирован.
На первый взгляд, проблема решается просто. Уже сейчас есть полторы сотни заявок от желающих построить пропан-бутановую АГЗС. Причем каждый обещает самостоятельно обеспечить газом свою заправку. Но что будет потом? Во-первых, они немедленно взвинтят цены. Во-вторых, в стране нет достаточного количества пропан-бутана.
В лучший, еще "советский" 1990 год в стране производилось 10,2 млн. тонн пропан-бутановой смеси. В прошлом, 1999 году - лишь 5,7 млн. тонн. Из них 1,5 миллиона уходит на нефтехимию, столько же - на бытовые нужды (в деревни и на дачи). Еще полтора миллиона идет на крайне выгодный экспорт: если в России тонна пропан-бутана продается за 1200 рублей, то за рубеж она идет по 280 долларов.
Автомобилисты получают то, что остается.
Сегодня можно дать "добро" на строительство частных АГЗС, а завтра их владельцы придут и спросят: мы потратили миллионы долларов, но где взять газ?
И того, кто дал разрешение на строительство, просто пристрелят!
ВАРИАНТ 2. СЖАТЫЙ ГАЗ: ЗА ЧУЖОЙ СЧЕТ И УКСУС СЛАДКИЙ
Если пропан-бутана в стране мало, то другого газа - природного метана - больше, чем где-либо: около 40 процентов мировых запасов. Тут мы монополисты, можем устанавливать (внутри страны) ну о-очень смешные цены.
Еще один аргумент "за": автомобиль, работающий на природном газе, примерно втрое экологичнее "бензинового". То есть с переводом всего российского автотранспорта на метан 64 миллиона россиян - жителей 235 самых загрязненных городов страны обретут если не нормальную, то хотя бы приемлемую среду обитания (40 процентов "грязных" выбросов в атмосферу - автомобильные!).
Третий аргумент: 10-15 лет назад в стране (когда она еще была Советским Союзом) по специальной программе было построено более 200 мощных газозаправочных (метановых) станций, созданы производственные мощности для выпуска 80-100 тысяч комплектов газобаллонного оборудования в год - для переделки автомобилей под метановое топливо. В итоге страна уже сегодня теоретически может экономить в год два миллиона тонн бензина, заменив его газом. И...
И используются эти АГНКС (автомобильные газонаполнительные компрессорные станции) сегодня на 7-10 процентов, не более. КамАЗ, ЗиЛ и ГАЗ, способные вместе выпускать 50 тысяч газобалонных автомобилей в год, законсервировали линии. Российские заводы газотопливной аппаратуры переключились на выпуск пропан-бутановых комплектов - на метановые нет спроса. Почему?
Главная помеха (для "частника"): для заправки сжатым газом нужно иметь место для баллонов. Но даже в багажник "Волги" помещается не более двух баллонов по 50 литров, куда под давлением в 200 атмосфер входит всего 20 кубометров метана. Один кубометр газа заменяет один литр бензина - значит, полной заправки хватит "Волге" всего лишь на 150 километров пробега. Ищи дурака!
Энтузиасты перевода "частников" на метан мечтают о том, чтобы россияне сменили наши прожорливые "Жигули" и "Волги" на экономичные иномарки (французский "Пежо-106", снабженный 80-литровым баллоном, пробегает на метане аж 350 км). Но, думается, человек, способный выложить цену трех "Жигулей" за такую иномарку, найдет деньги и на бензин - даже после подорожания.
Вывод: на метан можно переводить большегрузный транспорт, где найдется место для целой "обоймы" баллонов, и даже их немалый собственный вес не будет большой помехой. На метан нужно переводить городской общественный транспорт, которому вечно не хватает бюджетных дотаций и который в наибольшей степени отравляет городскую атмосферу (средняя легковушка сжигает за год 1,1 тонны бензина, городской автобус - 30 тонн).
Кстати, "заграница" пошла именно таким путем - перевода на газ муниципального, общественного и большегрузного транспорта. В ход идут кнут и пряник, льготы и штрафы - и центральную часть Вены, например, уже обслуживают лишь "газовые" автобусы.
У нас так тоже, наверное, можно, но... автобусам нужно где-то заправляться! В Москве, например, для этого имеется 10 метановых АГНКС, но все они по требованию властей и пожарных построены в отличие от Вены аж на кольцевой автодороге (получается, что за границей пожарные занимаются предупреждением беды, а у нас - минимизацией последствий). А расчеты показывают: перевод автотранспорта на метан эффективен при нахождении заправки не далее 15 километров от гаража. В самом деле: съездил из центра на МКАД на заправку - один баллон уже пуст. Правда, в нынешнем году москвичи добились первого успеха: один из автокомбинатов (N41) скоро получит свою АГНКС. Хотелось бы построить еще хотя бы пяток, но у Газпрома (на плечах которого держится вся газотопливная программа России, и заправка на 41-м автокомбинате тоже сооружается за его счет) сейчас нет денег.
А тратить на вроде бы очень выгодную газификацию собственные деньги автопредприятия не желают.
ВАРИАНТ 3. ЧТОБЫ РУССКИЙ МУЖИК ПЕРЕКРЕСТИЛСЯ, ДОЛЖЕН ГРЯНУТЬ ГРОМ
В небольшом русском городе Касимов (Рязанская область) не было никаких предпосылок для перевода автомобилей на газ. Своей газовой заправки не было (ближайшая - в Рязани, за 170 км). Газобаллонного оборудования не было. Денег не было.
Впрочем, это последнее обстоятельство - денежный дефицит - и побудило к раздумьям гендиректора местного Производственного объединения автомобильного транспорта (ПОАТ) Александра Николаевича Ковалева.
- У нас предприятие многопрофильное: грузовики, маршрутные такси, автобусы, - делится опытом Ковалев. - Пассажирские перевозки, конечно, убыточные, а компенсация от государства поступает крайне нерегулярно. Но это ведь социальные перевозки - их нельзя закрывать. Начали искать кардинальное решение, а оно одно: уменьшить себестоимость, где 35-40 процентов - цена топлива...
И тогда поехал Ковалев в Москву, в Газпром, в управление по газификации и использованию газа. Общий язык нашли быстро, и сегодня в Касимовском ПОАТ из двухсот автомобилей уже переведены на метан 104, а остальные ждут, когда на Рязанском заводе топливной аппаратуры изготовят для них метановые газокомплекты. На каждом автомобиле Ковалев экономит 60 процентов прежних топливных расходов.
- Я думал, сэкономлю только 50 процентов, - рассказывает Александр Николаевич. - Потому, что цена газа вдвое ниже бензиновой. Но выяснилось, что еще 10 процентов бензина водители продавали "налево". Теперь в Касимове почти не встретишь частные маршрутные такси: на покупном бензине им работать невыгодно, а "левого" метана из баллона не отольешь.
В Газпроме Ковалева нынче ставят в пример и всячески ему помогают. Скоро в Касимове войдет в строй своя мощная АГНКС, изготовленная по заказу Газпрома в Петрограде, на знаменитом Кировском заводе (который и получил-то этот заказ в том числе благодаря Касимовскому ПОАТ, а теперь будет делать АГНКС серийно). По примеру касимовцев в Рязанской области переходят на газ и другие автокомбинаты. Начинают, как Ковалев: сперва покупают передвижной газозаправщик (его и гоняли за газом в Рязань). И...
- Я свои затраты на переоборудование машин окупил в три месяца, - гордится Ковалев. - Мы и кризис августа-98 смогли пережить только потому, что успели часть автопарка перевести на метан. Иначе бы разорились...
Обратите внимание на последнюю фразу - в ней весь секрет. Ибо Касимовское ПОАТ - акционерное общество, ему нельзя быть в прогаре. Не в пример иным государственным и муниципальным предприятиям, руководство которых озабочено лишь выбиванием бюджетного финансирования.
Может, именно потому так медленно, со скрипом идет у нас крайне выгодная для хозяев, но совершенно ненужная чиновнику газификация автотранспорта?
Не забудем, что ускорение газификации муниципального и большегрузного транспорта ослабит "давление" на бензиновый рынок: когда 200 метановых АГНКС по всей России заработают хотя бы в половину своей мощности, цены на бензин будут расти не столь стремительно. Есть и слабая надежда на то, что у пропан-бутановой газификации частного автотранспорта тоже найдутся немалые неиспользованные резервы (см. вопросы). А.П.