Триумф российской команды «КамАЗ-мастер» на ралли «Дакар» подчеркнул проблемы российского автопрома
Знаменитое ралли «Дакар», завершившееся на днях в Южной Америке, стало самым удачным для России за всю историю. К традиционному первому месту грузовиков «КамАЗ-Мастера» добавилась победа квадроциклиста Сергея Карякина и достойное выступление в остальных дисциплинах гонки. Однако триумф на ралли подчеркнул проблемы российского автопрома. «КамАЗ», обходя конкурентов на трассе, вчистую проигрывает им в бизнесе, а мечтать о присутствии на «Дакаре» других наших автопроизводителей и вовсе не приходится. «Труд» обратился за разъяснениями к экспертам отрасли.
Превосходство «КамАЗа» было внушительным: опытный экипаж Эдуарда Николаева вырвался в лидеры уже после горной части ралли, а позже с соперниками расправился и экипаж Дмитрия Сотникова. На финише российским грузовикам оставалось разделить между собой 1-2 места. Таким образом после годичного отсутствия «КамАЗа» снова на вершине негласного мирового рейтинга грузовиков. 13 побед с 2000 года — настоящая гегемония!
Как принято считать, подобные гонки сродни выставкам достижений автоконцернов, а успехи на них — лучшая реклама бренда.
С этим согласен заместитель исполнительного директора Объединения автопроизводителей России Алексей СЕРЕЖЕНКИН: «Уже после первого триумфа на «Дакаре» в 1996-м «КамАЗ» получил увеличение продаж. И в последующие годы вслед за спортивными успехами фиксировался рост экспорта. Лишних побед не бывает...»
По мнению заместителя гендиректора аналитической компании «АСМ-холдинг» Александра КОВРИГИНА, эффект «Дакара» не исчерпывается имиджевыми бонусами: «Начинка гоночного «КамАЗа» сильно отличается от его уличных собратьев — он оснащен форсированным двигателем, особым шасси и так далее. «Дакар» позволяет проверить наработки, затем в команде подводят итоги, выясняют причины поломок. Информация передается заводским технологам и используется в серийном производстве».
Однако если сопоставить спортивные и финансовые результаты, то глазу предстает не столь радужная картина. Годовой оборот «КамАЗа» составляет около 1,4 млрд евро (в ценах 2015 года), а у его главного соперника, итальянского концерна Iveco — 9,6 млрд. У других преследователей показатели еще лучше: 10,9 млрд у японского Hino Motors, 14,7 млрд у немецкого MAN.
Проблема конвертации престижа марки в твердую валюту у нас существует, признает Сереженкин: «Исторически «КамАЗ» мало выходил на экспорт, был нацелен на обеспечение СССР и соцстран. Мировой рынок был поделен теми же Iveco, MAN, Mercedes. Они создают за рубежом совместные производства, сети продаж. Теперь влезть в этот рынок сложно, требуются серьезные вливания в инфраструктуру».
«Представительства зарубежных концернов есть и в России, — развивает тему Ковригин. — К примеру, Mercedes развивает центры обслуживания как раз вместе с «КамАЗом» — их уже около 220. Сам же «КамАЗ» разрабатывает магистральный грузовик, который соответствует передовым стандартам и пошел бы на ура в Европе. Проблема в том, что пока не решена проблема наличия в странах-импортерах сервисной сети «КамАЗа», никто эту машину не купит».
А что в других классах «Дакара»? Гонщиками Россия может гордиться. Впервые мы были представлены во всех зачетах — помимо грузовиков, это мотоциклы, квадроциклы, UTV (двухместные мотовездеходы) и внедорожники. Сергей Карякин, двойной тезка шахматного маэстро, в блестящем стиле победил в состязании квадроциклистов, опередив ближайшего преследователя на 74 минуты. Равиль Маганов и Кирилл Шубин завоевали бронзу в классе UTV. Остальные участники, впервые вышедшие на трассу «Дакара», не ударили в грязь лицом, преодолев всю дистанцию до финиша. Мотоциклисты Александр Иванютин и Анастасия Нифонтова финишировали на 32-м и 75-м местах соответственно, а экипаж внедорожника Сергея Шихотарова из калининградской команды «Контуртерм» приехал 36-м.
Впрочем, все они использовали иностранную технику: мотоциклы Husqvarna, джип Toyota, квадроцикл Yamaha, багги Polaris. Есть ли перспективы увидеть на старте «Дакара» детища российского автопрома, кроме челнинских гигантов? Эксперты настроены скептически. «А у нас есть автомобильные заводы? — уточняет Александр Ковригин. — На сборочных производствах — Volkswagen в Калуге, Renault в Москве и других — уровень локализации не превышает 25%, контрольные пакеты везде у иностранцев».
Наиболее реалистичным вариантом в этой ситуации видится появление гоночной версии Lada 4×4 NG — этот внедорожник нового поколения должен встать на конвейер в конце 2017-го. «В российских ралли машины «АвтоВАЗа» участвуют, но на международный уровень не претендуют, — рассказывает Ковригин. — Вообще же у нас спортивные легковушки почти никогда не делали. Ведь что такое «КамАЗ-Мастер»? Это сложившийся коллектив, изготовляющий машины специально для ралли. В год они создают около десятка грузовиков, перебирая каждый по деталям. Возможно ли создание подобной структуры при «АвтоВАЗе»? Это вопрос больших вложений и большой политики. Сейчас план экспорта в легковом автомобилестроении у нас слабенький и в основном ограничивается рынками, завоеванными при СССР, — Вьетнам, Ирак, Иран, Ливия. Да, начинаем поставлять в Европу Lada Vesta, но это смехотворные объемы — 1000-1500 штук в год. А ведь еще в конце 80-х на Запад ежегодно уходило 400 тысяч «Нив»...»
По мнению эксперта, на «Дакаре» может также объявиться мотоцикл «Урал», известный и за рубежом. Так, в 2013-м из 1206 произведенных «Уралов» более 90% были экспортированы, из них 604 в США. Сереженкин предрекает гоночное будущее солидным по мировым меркам внедорожникам «УАЗ». В прошлом году в Ульяновске вернули на конвейер знаменитую модель «УАЗ Хантер» и представили обновленную версию «УАЗ Патриот». «Есть шанс и на штучное производство моделей для «Дакара»: умельцы-энтузиасты могут сами собрать свой квадроцикл или багги...»
И все же это варианты из разряда фантастических, признают эксперты. А значит, главной гордостью отечественного автопрома еще надолго останется «КамАЗ».