Впервые о необходимости компаний-операторов заговорили в 1997 году. С той поры вопрос постоянно обсуждался в МПС. С назначением в этот федеральный орган исполнительной власти Александра Целько он перешел в практическую плоскость. Благодаря усилиям первого заместителя министра путей сообщения в феврале этого года были зарегистрированы первые компании-операторы.
Они создаются с целью обновления подвижного парка для привлечения инвестиций в железнодорожную отрасль. Находятся люди, готовые арендовать вагоны и даже вкладывать свои средства в их покупку.
- Мы рады, - сказал на торжественной церемонии подписания учредительного договора исполнительный директор ассоциации Гайрат Власов, - что министерство оказало нам доверие, пригласив к совместной работе в этот не простой для нашей страны момент.
В то же время ассоциация -все-таки только нарождающееся формирование. Это первая ласточка на пути реформирования железнодорожного транспорта. Еще многое надо сделать. Совместно с правительством ей предстоит подготовить соответствующие законопроекты, которые позволили бы более полно и продуктивно работать.
Компании-операторы, можно сказать, предвестники конкурентного сектора. Они будут принимать груз у клиента и везти его до конечной точки назначения, полностью отвечая за его сохранность. Совместно с МПС им предстоит решать задачи по обновлению парка, на первых порах хотя бы поддерживать текущее состояние путевого хозяйства.
О целях и задачах ассоциации рассказал один из ее учредителей - генеральный директор компании "Красопергруз" Геннадий Лапунов.
- Принимая решение объединиться, мы понимаем, что в одиночку справиться с громадным количеством совершенно новых проблем крайне трудно, - сказал гендиректор. - Только взаимопомощь, обмен информацией, согласованные действия с органами власти могут дать положительные результаты для всех нас и тех операторов, которые появятся в дальнейшем.
Г.Лапунов обозначил следующие задачи.
Во-первых, ассоциация должна, что называется, постоянно держать руку на пульсе, знать, чем живут и чем болеют компании. Надо чутко реагировать на изменения рыночной конъюнктуры и условий работы. На всех уровнях она должна проводить ту линию, которая отвечает общим интересам.
Во-вторых, ассоциации предстоит наладить взаимодействие с партнерами и в первую очередь с железными дорогами.
В-третьих, необходимо вырабатывать и вносить обоснованные предложения в органы власти. Сделать так, чтобы они прислушивались к голосу ассоциации, понимали ее позицию. Добиваться, чтобы ассоциация стала равноправным участником законотворческого и нормотворческого процесса. Ведь не имея, по сути, никакой законодательной базы для своей деятельности, перевозчики, так сказать, "под честное слово" принимают на себя обязательства по инвестированию подвижного железнодорожного состава на многие годы вперед.
В-четвертых, ассоциация должна активно взаимодействовать с уже сложившимися профессиональными объединениями транспортников. Все хорошее надо взять на вооружение, извлечь уроки из неудач.
Сказано было и о том, что не формализуется в уставах и программах, а именно о духе взаимопомощи и поддержки. Для каждого ассоциация должна стать родным домом, где его встретят с пониманием, где не будет места равнодушию и бюрократизму.
Первый замминистра Александр Целько воспользовался поводом, чтобы предостеречь перевозчиков от завышенных ожиданий "рыночных дивидендов" в ближайшей перспективе и в этих целях весьма откровенно обрисовал тот контекст, в котором им предстоит работать в ближайшие годы.
Не надо петь друг другу дифирамбы. Ассоциация - это не дань моде. Главная ее цель - на основе равноправия, взаимопонимания, сотрудничества повысить эффективность услуг, снизить транспортную составляющую в конечной цене продукции. Предстоит тернистый путь, который можно преодолеть только сообща.
А.Целько привел некоторые статистические данные. Сегодня уже действуют 27 компаний-операторов. На рынке транспортных услуг вроде бы количество небольшое. И все-таки это семь процентов объема перевозок грузов в год. Такие вот первые ростки. На следующий год динамика показателей как минимум удвоится.
Сегодня в инвентарном парке (и тот, который работает, и тот, который стоит в запасе) 653 тыс. вагонов, 12 тыс. из них - собственные вагоны компаний-операторов и столько же - арендуемые. Соотношение разительное. Поэтому компаниям будут предоставляться равные возможности для того, чтобы число их увеличивалось. Но не бесконечно, а чтобы стало оптимальным.
Плохо, конечно, когда на полигоне, кроме монополиста в лице МПС, никого нет. Но не лучше, когда перепродавцов тарифа много.Из орудий труда у них только авторучка. У перепродавца может быть солидный счет в банке. Но за душой - ничего. Пусто!
И вот наконец переходим к цивилизованному рынку перевозок, где совместно с МПС работают равноправные компании-операторы. Они в структуре грузов везут порядка 20 процентов нефтепродуктов, 25 процентов угля, 10 процентов железной руды. Возможности и перспективы у потенциальных участников такой деятельности очень большие. Чтобы найти потенциальных инвесторов, им охотно будут предоставляться объемы грузов и подвижной состав.
Какие главные вопросы решает сегодня МПС?
- Железнодорожники, как известно, народ консервативный, - заметил первый замминистра. - Приступая к реформированию, мы думали, что нас не поддержат в первую очередь руководители железных дорог и коллективы предприятий. Однако получилось обратное. Мы получили большое число оппонентов не среди железнодорожников, а среди потребителей наших услуг.
- Вспомним 92-й год, когда железнодорожники в отличие от энергетиков и газовиков устояли от соблазна взять шашку и рубить с плеча по живому, - сказал А.Целько. - Сейчас Россия пожинает плоды той безудержной приватизации и бездумного акционирования. Тогда железнодорожный транспорт уцелел благодаря бывшему министру, а ныне начальнику МЖД Геннадию Матвеевичу Фадееву и другим руководителям министерства. Но сегодня ситуация такова, что при нынешних "правилах игры" мы не можем оставаться в таком виде, в котором сейчас существуем. Ну года два продержимся. А дальше? Все! Дальше мы придем в тупик, из которого выбираться будет очень сложно. И в первую очередь это связано с основными фондами, мотивацией труда, эффективностью управления, эффективностью менеджмента.
- Программа нами выстрадана, продумана до мелочей, до каждой цифры, запятой и точки. И когда говорят, что, дескать, нам международный аудит разработал программу, это не так. Аудит только подтвердил наши правильные выводы и разъяснил это нашим оппонентам. Нельзя нам сегодня отделять инфраструктуру от "колеса". Даже в такой богатой стране, как Германия, признали свою ошибку и пытаются дать "задний ход" - соединить инфраструктуру с "колесом".
В сегодняшней России нет благоприятных условий для нормальной конкуренции. Возьмите полигон от Урала до Дальнего Востока, там есть лишь один Транссиб. Других альтернативных магистралей там нет (какие есть, например, в США). Поэтому, как бы то ни было, инфраструктура от Урала до Тихого океана- это монополия. И ее нельзя отдавать в частные руки. Она должна быть у государства.
Основной принцип, который заложен в программе, - это акционерная компания со стопроцентным пакетом акций у государства. То, что может работать в рынке и уже становится конкурентным сегментом, - это подвижной состав. Вот потому-то и создается Ассоциация перевозчиков.
Как в природе все сбалансировано, так и железнодорожный транспорт должен реформироваться своевременно.