09 декабря 2016г.
МОСКВА 
-2...-4°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.39   € 68.25
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ПЕРВЫМ ДЕЛОМ - САМОЛЕТЫ?

Фетисов Глеб
Опубликовано 01:01 20 Июля 2001г.
Россия наконец-то начинает выходить из системного кризиса, потрясшего страну в августе 1998 года. Наметились положительные тенденции в отечественной экономике: предприятия увеличивают объемы производства, восстановились финансовые потоки, улучшился инвестиционный климат. Однако существуют еще целые направления в российской промышленности, которых не коснулись перемены, происходящие в стране. Одним из них можно смело назвать авиастроение.

Эта вполне конкурентоспособная отрасль сейчас медленно, но верно деградирует и разрушается. Несмотря на изобилие концептуальных документов, постановлений, поручений, принятых правительством Российской Федерации за последние 10 лет, не решена главная проблема - организация финансирования производства и эксплуатации отечественных самолетов нового поколения. Из-за чего российская авиапромышленность, имея возможность закрывать потребности парка гражданской авиации и выпускать ежегодно около 50 авиалайнеров, фактически производит только от трех до пяти новых самолетов в год.
В качестве примера могу привести "Воронежское акционерное самолетостроительное объединение" (ВАСО). Оно было основано в 1932 году и на протяжении почти 60 лет исправно выпускало высококачественную авиационную технику. Сейчас предприятие простаивает. В прошлом году им не было произведено ни одной авиационной единицы, хотя объединение может успешно строить такие необходимые гражданскому воздушному флоту авиалайнеры, как Ил-96. Последним самолетом, который произведен в объединении, был "Борт N1" - самолет президента РФ.
Почему так происходит? По очень простой причине - у ВАСО нет денег (изготовление Ил-96 стоит 42 млн. долл.). Как вы понимаете, инвесторы не могут вкладывать средства в столь дорогостоящее предприятие, не имея весомых гарантий. А у кого у нас в России можно получить такие гарантии? Только у государства.
Например, во Франции, доля валового национального продукта, приходящаяся на государственную поддержку авиационной промышленности в виде субсидий на НИОКР, достигает 0,6%, в Германии - 0,12%, в Великобритании - 0,44%. Значительные средства тратит Запад на поддержку продаж гражданской авиатехники. Так, в США в 1999 году Экспортно-импортный банк предоставил гарантий по сделкам с самолетами фирмы "Боинг" на сумму свыше 13 млрд. долларов, что составляет около 45% объема продаж гражданской авиатехники этой компании.
Столь весомая государственная поддержка авиационной промышленности объясняется мощным позитивным влиянием ее развития на экономический рост. Самолеты относятся к числу наиболее наукоемких изделий с высокой добавленной стоимостью, их приобретение генерирует рост производства в многочисленных смежных отраслях, создавая большой мультипликационный эффект подъема экономической активности. Поэтому столь велико стремление развитых стран к освоению авиационных технологий и наращиванию конкурентных преимуществ в авиационной промышленности.
А вот у нас все происходит наоборот. Доля ВНП, характеризующая на расходы на НИОКР в авиационной промышленности, снизилась до 0,007%, а система поддержки продаж вообще отсутствует. При этом государство оказывает мощное содействие иностранным импортерам авиатехники в ущерб отечественным производителям. Лоббисты импортеров уже добились принятия 13 решений правительства РФ о предоставлении налоговых и таможенных льгот общим объемом свыше 1 млрд. долларов на ввоз десятков иностранных самолетов. Эти решения фактически заблокировали продажу российской авиатехники. Авиационной промышленности нашей страны нанесен ущерб более чем на 70 млрд. рублей, а совокупные потери государственного бюджета (с учетом предоставленных льгот импортерам) составили около 50 млрд. рублей. На том же ВАСО стоят шесть недостроенных самолетов, которые предприятие могло бы выгодно реализовать. А если учесть, что объединение раньше приносило около 25 процентов поступлений в бюджет Воронежской области, то и государство в этом случае недополучило колоссальные средства.
Еще раз скажу, что в современных условиях без предоставления государственных гарантий обеспечить привлечение кредитов под лизинг или под строительство новых отечественных самолетов и перевозчикам, и авиастроителям - нереально. А без решения этого вопроса все другие теряют смысл. Производство и сбыт новых самолетов оказываются невозможными, а все расходы на развитие авиационной промышленности - напрасными.
Следует также отметить, что в Законе "О федеральном бюджете на 2001 год" правительством РФ вообще не предусматривается юридическая возможность предоставления гарантий под привлечение кредитов для реализации приоритетных проектов развития экономики. Концептуально ошибочное решение об упразднении Бюджета развития и его замещении Банком развития, работающим в рамках незначительного уставного капитала в 3 млрд. рублей, привело к тому, что государство лишило себя механизмов решения реальных проблем модернизации и структурной перестройки экономики. Только один инвестиционный проект, предусматривающий лизинг 17 новых российских самолетов, по объемам необходимого кредитования превышает уставный капитал Банка развития.
Поскольку Закон "О федеральном бюджете на 2001 год" уже принят, остается только одна возможность решения проблемы организации производства и сбыта новых российских самолетов. В обозримые сроки необходимо, во-первых, предоставить государственные гарантии под уже проработанные и одобренные профильными министерствами инвестиционные проекты лизинга новых самолетов. А во-вторых, - заложить в законопроект "О федеральном бюджете на 2002 год" возможность предоставления государственных гарантий по кредитам, выдаваемым для лизинга авиационной техники. Для этого необходимо также разработать механизм предоставления госгарантий.
Если об этом не подумать сейчас, то последствия могут быть самыми плачевными. Я уже не говорю о том, что авиационный парк в России сильно изношен. И последние несколько трагедий - лишнее тому подтверждение, хотя ответственные чиновники и пытаются все списать на "человеческий фактор". Но, помимо уже названных, есть еще одна проблема: в ближайшие 10-15 лет в нашей стране из эксплуатации будут выведены сотни самолетов устаревших типов. Лоббирование интересов иностранных авиастроителей и подчеркнутое невнимание к нуждам отечественным на государственном уровне приведет к тому, что этот рынок объемом в несколько миллиардов долларов займут импортеры. А весьма перспективная отечественная авиапромышленность, в которой занято более 450 тысяч человек, будет разрушена. Сворачивание авиастроения в России приведет к потере транспортной безопасности страны, резко повысит стоимость авиаперевозок для населения, негативно повлияет на платежный баланс и перспективы экономического роста. Кроме того, может быть заторможено развитие целых регионов, в которых авиационные предприятия являются бюджетообразующими, как, например, в Воронежской области, население которой составляет почти 2,5 миллиона человек.
Не так давно президент Владимир Путин встречался с представителями отечественного автомобильного бизнеса, которые также испытывают массу проблем. Но если их продукция худо-бедно покупается, то у производителей авиационной техники сбыта практически нет вообще. А ведь самолетостроение всегда было в России флагманом машиностроения и очагом развития наукоемких технологий. Так, может быть, пора уже что-то сделать для того, чтобы отрасль не умерла окончательно?


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников