- Олег Вильямсович, зачем вообще понадобилось менять то, что и так вроде бы неплохо работает?
- "Неплохо работает" - это не критерий для современной динамично развивающейся компании. Удовлетвориться настоящим положением сегодня, значит, безнадежно отстать завтра.
Сейчас строительные подразделения комплекса ведут работы так называемым "хозяйственным" способом. Это когда одно юридическое лицо выполняет функции заказчика, инвестора и подрядчика. Такая схема сегодня, при рыночных отношениях, уже не работает. Подрядчики, тресты и институты как филиалы материнской компании "сидят" на бюджете, который формируется за счет основной деятельности - осуществления перевозок. Поэтому у собственных подрядчиков нет прямой заинтересованности в эффективной работе. Необходимо разделить функции и поставить взаимоотношения в строительном комплексе на договорную основу.
- В чем состоит суть реформы строительного комплекса российских железных дорог?
- Если сформулировать кратко, то, во-первых, нужно освободить материнскую компанию от управления непрофильным видом деятельности. Это позволит ОАО "РЖД" сконцентрировать усилия, материальные и управленческие ресурсы на самом главном - перевозке пассажиров и грузов, повышении качества оказываемых услуг и обеспечении безопасности движения.
Во-вторых, создать две (Росжелдорстрой и Росжелдорпроект) эффективные управляющие, проектно ориентированные структуры, нацеленные на достижение конечного результата.
- Не приведет ли выделение отдельных подразделений, независимых от материнской компании, к росту их услуг и, как следствие, к повышению тарифов на железнодорожные перевозки?
- Убежден - нет. Создание дочерних обществ будет способствовать развитию конкуренции между ними. На рынке появятся два новых крупных подрядчика. И заказчик - ОАО "РЖД" сможет на конкурсной основе выбирать исполнителей по принципу оптимального сочетания цены и качества. Кроме того, снизятся накладные расходы на содержание аппарата управления строительным комплексом.
- Неоднократно говорилось о том, что планируемые изменения приведут к созданию мощных конкурентоспособных организаций, которые, помимо заказов ОАО "РЖД", будут выполнять заказы сторонних организаций. Не отразится ли это на качестве работ по основному профилю деятельности?
- Действительно, сильная и конкурентоспособная организация просто не имеет права работать с низким качеством. А инфраструктура железных дорог включает в себя, кроме насыпи, верхнего строения пути, искусственных сооружений (мостов и тоннелей), также вокзалы, депо, заводы, больницы, санатории, жилые и административные здания. Таким образом, мы должны обеспечивать все виды строительных услуг. Тем более что за прошедшие годы накоплен уникальный опыт по реконструкции и реставрации настоящих архитектурных шедевров - Казанский вокзал столицы (архитектор Щусев), Ярославский (архитектор Шехтель). Конечно, в составе нашего строительного комплекса специализированные подразделения, но и для них на рынке найдутся сторонние заказчики - крупные предприятия, имеющие собственные железнодорожные пути и станции.
- За счет чего вы собираетесь потеснить своих потенциальных конкурентов?
- Нашим строителям приходится постоянно действовать в экстремальных условиях. Малейший просчет - и возможны огромные неприятности. Ведь движение составов с людьми и грузами никто не останавливает. Поэтому от нас требуются постоянная собранность, внимательность и ответственность. Мы просто привыкли так работать, и в этом наш выигрыш.
Немаловажный фактор - собственная строительная техника, способная обеспечить весь производственный цикл. И, наконец, развитая региональная сеть от Калининграда до Сахалина с мощной материально-технической базой. Весь этот громадный комплекс управляется и контролируется Департаментом капитального строительства. Сейчас, сидя в своем кабинете, я в течение нескольких минут могу связаться с любым строительным подразделением и точно знаю, как идут работы на том или ином объекте.
А если брать в целом, развитый рынок, многовариантность коммерческих предложений обострят конкуренцию, заставят подрядчиков искать новые технологии, материалы, оборудование, снижать стоимость работ без ущерба качеству.
- Не приведет ли планируемая реформа к резкому сокращению штатов строительно-монтажных трестов и проектных институтов?
- Сохранить кадровый потенциал - одно из важнейших условий проведения реформы, которое поставило перед нами руководство компании. Да и как можно разбрасываться такими людьми! Ведь около 40 процентов специалистов, а это 14 тысяч человек, имеют постоянный стаж работы в строительном комплексе федерального железнодорожного транспорта более 10 лет. Это наш основной капитал.
- Расскажите, пожалуйста, об инвестиционных планах компании на ближайшее время.
- Правление компании определило приоритетные направления развития сети железных дорог. Прежде всего речь идет о максимальном использовании транзитного потенциала РЖД, особенно на направлении Восток - Запад с использованием Транссибирской магистрали и Север - Юг с выходом через порт Оля на Каспий. Для увеличения объемов перевозок из Юго-Восточной Азии и стран Персидского залива в Европу необходимы ускоренное развитие инфраструктуры портовых и пограничных станций, увеличение пропускной способности железных дорог, реконструкция и строительство мостов и тоннелей.
Еще один важный вопрос - электрификация дорог. Занимаемся мы и развитием скоростного пассажирского сообщения, и повышением качества услуг по направлениям Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки, Москва - Ростов, Москва - Нижний Новгород.