06 декабря 2016г.
МОСКВА 
-9...-11°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 63.92   € 67.77
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ВАГОНЧИК ТРОНУЛСЯ

Кузнецов Александр
Опубликовано 01:01 21 Сентября 2005г.
Монорельсовая дорога до сих пор кажется москвичам диковинкой. Пешеходы провожают проплывающие над их головами трижды в час вагоны удивленными взглядами, кто-то даже радостно машет вслед проплывающему составу и его пассажирам - так когда-то приветствовали пролетающие над городом аэропланы. А пассажиры взирают сверху, пытаясь за свои 50 рублей как можно лучше рассмотреть окрестности. Одним словом, назвать монорельсовую дорогу "общественным транспортом" не повернется язык - здесь гораздо больше от аттракциона или экзотического туристического фуникулера. В этом-то и кроется главная неувязка.

В дни долгожданного открытия дороги в ноябре 2004-го начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев сообщил, что экскурсионный режим - когда поезда ходят редко и не целый день - вводится лишь на самое краткое время. Для работы по плотному расписанию ряд систем управления еще не готов, требует дополнительной проверки. Подобная тщательность и неспешность тогда у всех вызвала уважение: безопасность и надежность эксплуатации - прежде всего, а большой пассажиропоток и связанная с ним прибыль подождет. Но прошли месяцы. И, несмотря на недавнее торжественное заявление руководства дороги о переводе с режима экскурсионного на пассажирский, в эксплуатации объекта мало что изменилось. Монорельсовая дорога, способная перевозить до 8 тысяч человек в день, исправно принимает по несколько сотен пассажиров, получая от них по пятьдесят рублей за право "покататься". Причем количество пассажиров не растет, а скорее падает. Кто хотел - тот уже совершил свою экскурсию и удовлетворил любопытство. И вряд ли станет частым гостем.
Мировой опыт убедительно доказывает, что монорельсовый транспорт - это отнюдь не роскошь и не развлечение, а обычное средство передвижения, причем гораздо менее затратное, нежели метро. Транспорт этот незаменим для мегаполисов: он легко проходит там, где не проехать, - проплывает над пробками и домами, пересекает магистрали и реки. Главное, чтобы маршрут был выбран удачно, не имел достойной альтернативы по соотношению цены и удобства - и отбою от пассажиров не будет...
Сегодня мало кто знает, что нынешнее пришествие монорельса в столицу - не первое. Еще в 1933 году действующий образец монорельсовой дороги выставлялся в Парке Горького. В шестидесятые годы дорога едва не связала станцию "Автозаводская" и Коломенское. Лишь в самый последний момент решили не мудрить и строить обычное метро до "Каховской".
А история третьего пришествия монорельса началась лет пятнадцать назад. Одно из первых лиц государства, побывав в Женеве, прельстился видом монорельсовых вагонов, чинно проплывавших под потолком местного выставочного центра. И решил воплотить ту же красоту в нашей столице. Вскоре выяснилось, что применяемый в Швейцарии тип монорельсовой дороги совершенно не пригоден к нашему климату. Конфуз немедленно взялись устранить советские "самоделкины". 13 ноября 1990 года Исполком Моссовета принял решение "об организации работ по созданию скоростного экологически чистого транспорта с линейным электродвигателем". НИИПи Генплана Москвы разработал проекты двух трасс - аэропорт "Шереметьево" - Серебряный Бор - Белый дом и Бутово - Чертаново - Ясенево. В смелости замысла авторам не откажешь. Но уже к 1992 году из-за экономических трудностей проект захирел. Лишь спустя десятилетие, в ноябре 2004-го, после многомиллионных долларовых затрат (даже порядок этих цифр до сих пор засекречен) и восьмикратного переноса сроков открытия, новая трасса длиной менее 5 километров приняла первых пассажиров-экскурсантов.
Теперь уже очевидно, что для регулярного сообщения эта трасса не особенно приспособлена: доехать от конечной до конечной дешевле на такси. Еще дешевле - на метро, а с учетом того, что поезд монорельса придется ждать минут 20, на подземке быстрее. Но и до уровня обзорно- экскурсионного маршрута монорельс не дотягивает. Живописные пейзажи Останкинских прудов, Шереметьевской усадьбы и окрестностей телецентра сменяются видом унылой промзоны и гаражей, а затем сомнительной с точки зрения архитектурной привлекательности панорамой улиц Фонвизина и Милашенкова. Ясно, что создателям хотелось совместить красоту с удобством, но получилось что-то иное, не очень нужное горожанам.
Из примерно сорока пассажиров, совершивших со мной увлекательное путешествие от ВВЦ до Тимирязевской, на улицу на конечной станции вышли лишь семеро. Остальные, перейдя на противоположную сторону платформы, отправились в обратный путь в надежде набраться впечатлений на свои 50 рублей. Согласитесь, для экскурсионных маршрутов все же куда пригоднее прогулочные вагончики на ВВЦ.
Опыт останкинского монорельса очень ценен. Если, конечно, сделать выводы и следующую ветку строить там, где она действительно необходима. Например, тысячи жителей Строгина заплатили бы даже и 50 рублей, лишь бы перепрыгнуть на монорельсе через непроходимую пробку - до метро "Щукинская". Монорельс может решить проблему выезда из Митина и Куркина. Строительство новых веток в местах, где они востребованы, с лихвой окупит и никому не нужные "останкинские" затраты.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников