.jpg)
Новый судостроительный кластер «Роснефти» станет площадкой для инновационных проектов и создаст тысячи рабочих мест
В ближайшие годы на Дальнем Востоке загорится новая звезда. Судостроительный комплекс, который создается на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС), является одним из самых амбициозных проектов в современной России. Появление собственного судостроительного кластера позволит реализовать программу по освоению российского арктического шельфа, привлечь инвесторов и прорубить окно в АТР.
В декабре в ходе выездного совещания по импортозамещению во Владивостоке премьер-министр российского правительства Дмитрий Медведев проверил, как реализуется проект, а также посетил площадку, где ведется строительство новой крупнотоннажной верфи для корпусного производства судов.
Проект реализует консорциум компаний ОАО «НК «Роснефть» и ОАО «Газпромбанк» в лице совместного предприятия ЗАО «Современные технологии судостроения» (ЗАО «СТС»). Строительство верфи предполагает возведение всех производственных объектов и объектов инфраструктуры, а также внедрение новейших производственных технологий, необходимых для оптимального функционирования предприятия. По словам главы «Роснефти» Игоря Сечина, нефтяная компания в соответствии с распоряжением президента России заключила с ДЦСС эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов на его мощностях. «Роснефть» обещает полностью обеспечить пилотную загрузку верфи СК «Звезда» в рамках государственной программы по импортозамещению. Как сообщалось, для нужд компании будет построено 75 судов.
«Роснефть» уже разместила заказы на строительство двух многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса, которые смогут эксплуатироваться в особо тяжелых условиях. Многофункциональность данного типа судов позволит решать широкий круг задач при реализации шельфовых проектов «Роснефти» в северных морях. Таким образом компания выполняет свои лицензионные обязательства по размещению заказов на российских верфях. Однако потребности в инвестициях существенны, а значит, нужно привлекать и других надежных партнеров. «Обращаюсь ко всем руководителям регионов, руководителям наших компаний, которые работают на этом рынке: нам здесь нужно работать консолидированно, не разбрасываться, деньги не палить в разных местах, — заявил Дмитрий Медведев, выступая на заседании комиссии по импортозамещению. — Если мы все-таки настраиваемся на работу в рамках Дальневосточного центра судостроения и судоремонта — а эта работа требует больших средств, мы специально принимаем решения, — то мы должны работать здесь вместе».
Как утверждают эксперты, на базе действующего предприятия ДВЗ «Звезда» в городе Большой Камень будет построена первая в стране верфь крупнотоннажного судостроения спусковым весом до 40 тысяч тонн. Проект строительства нового судостроительного комплекса реализуется в три очереди. Первая пусковая очередь СК «Звезда» должна обеспечить строительство среднетоннажных судов и морской техники. Вторая очередь предусматривает введение в эксплуатацию сухого дока и производственных цехов полного цикла для производства крупнотоннажных судов и морской техники. Реализация третьей очереди подразумевает введение в эксплуатацию сухого дока с производственными цехами для строительства офшорной морской техники в бухте Пяти Охотников.
Благодаря применению передовых технологий крупноблочного строительства судов на тяжелом стапеле будет размещен уникальный кран типа «Голиаф» грузоподъемностью 1,2 тысячи тонн. Это первый подобный объект на российских верфях. Проект СК «Звезда» организован таким образом, что уже после завершения первой расширенной очереди на верфи будут изготавливаться морские суда. Параллельно производство будет расширяться, начнется строительство морской техники. Уникальность СК «Звезда» заключается в принципиально новых технологических решениях, заложенных на этапе проектирования, которые позволят комплексу стать одним из самых современных судостроительных комплексов в мире.
Теперь о том, что касается средств, необходимых для реализации проекта. Общая стоимость строительства полноценного судостроительного комплекса на базе «Звезды» в период 2010-2024 годов оценивается в 145,5 млрд рублей. «На заседании совета директоров ОАО «Роснефтегаз» в декабре 2015 года было принято решение об инвестировании 60 млрд рублей, из них 30 млрд уже перечислено. С целью ускорения темпов строительства «Роснефть» выделила дополнительно 12 млрд рублей из собственных средств. На текущую дату в проект уже вложено более 22 млрд рублей», — заявил Игорь Сечин.
Следует понимать, что реализация проекта СК «Звезда» — это не только создание современного судостроительного предприятия, но и образование принципиально нового эффективного промышленного кластера на Дальнем Востоке России. Реализация проекта предусматривает создание более 7 тысяч рабочих мест. Для обеспечения верфи необходимыми материалами появятся производственные площадки и предприятия судового машиностроения. По словам заместителя директора по научной работе Института проблем нефти и газа РАН Василия Богоявленского, «создание нового судостроительного кластера — это не только развитие судостроительной промышленности на Дальнем Востоке. Производство сложных морских буровых установок потянет за собой развитие производственных комплексов на многих десятках, если не сотнях других предприятий, в других регионах страны». «Звезда» будет играть важную роль не только для нефтяной компании, но и для всей страны. Ожидается значительный мультипликативный эффект для целого ряда смежных отраслей.
Время вернуться к истории вопроса. В 2013 году Объединенная судостроительная корпорация обещала «Роснефти» к 2020 году построить около 50 буровых платформ, более 80 танкеров и 200 вспомогательных судов для освоения шельфа. «Газпром» к этому же сроку нуждался в 10 буровых платформах, 20 газовозах и 80 единицах вспомогательного флота. Очевидно, что для такого объема заказов было мало имеющихся судостроительных мощностей, в значительной степени загруженных гособоронзаказом, тем более в условиях отсутствия в стране стапелей, способных строить супертанкеры (до вхождения в состав России крымского судостроительного завода «Залив» такие стапели имелись только на двух заводах — ООО «Балтийский завод — Судостроение» и ОАО «ПО «Северное машиностроительное предприятие»).
После развала СССР началась деиндустриализация Дальнего Востока, судостроительная промышленность стремительно деградировала. Тихоокеанский флот фактически был лишен необходимой судостроительной и судоремонтной базы.
Стоит отметить, что даже имеющиеся крупные судостроительные предприятия (Амурский и Хабаровский судостроительные заводы) не могут обеспечить потребности компаний, осваивающих шельф. Тот факт, что они находятся на реке Амур, значительно усложняет постройку кораблей и приводит к ее удорожанию, а также лимитирует водоизмещение и размеры строящихся судов. Наиболее ярко возможности местной промышленности были продемонстрированы при достройке атомной подводной лодки проекта 971И «Нерпа» для передачи в аренду ВМС Индии, а также на примере местного долгостроя — корвета «Совершенный» проекта 20380, заложенного еще в 2006 году и до сих пор не переданного флоту.
Аналогичная ситуация сложилась и в судоремонтной отрасли. Несмотря на то что дальневосточный завод «Звезда» активно ремонтировал имеющиеся типы атомных подводных лодок, работы затягивались по срокам. К тому же, видимо, не отличались высоким качеством, что вынудило транспортировать тихоокеанские АПЛ на западном транспортном судне в Северодвинск для проведения их ремонта и модернизации.
Очевидно, что с проблемами качественного ремонта и обслуживания столкнулись бы и компании, занимающиеся освоением шельфа, которые вынуждены были бы строить, обслуживать и ремонтировать свой флот за рубежом.
Поэтому строительство нового судостроительного комплекса «Звезда», по сути, не имеет альтернативы. Это пример частно-государственного партнерства при реализации стратегических проектов. Строительство «Звезды» доказывает, что «Роснефть» не только добывает сырье, но и развивает высокотехнологичные производства, причем нередко является первопроходцем в России.
Проект «Звезда» появился неслучайно. Учитывая тот факт, что зрелые месторождения нефти постепенно истощаются, все большую роль в мире начинают играть такие науко- и капиталоемкие проекты, как освоение трудноизвлекаемых запасов и выход на шельф арктических и дальневосточных морей. Освоение шельфа невозможно без развития собственного ледокольного флота и морской буровой техники. До определенного момента использовались иностранные установки. Но сейчас ключевую роль в этой сфере играет программа импортозамещения.
Никто не отрицает, что в 90-е годы отечественные научно-проектные институты переживали не самый лучший период в своей истории, однако в нулевые ситуация изменилась. И когда теперь нам говорят, что Россия не способна приступить к освоению шельфа без западных технологий, можно только пожать плечами.
Конечно, морские буровые платформы — это сложнейшие инженерные сооружения, настоящие плавучие заводы, для проектировки которых требуются ультрасовременные судостроительные технологии. Но кто сказал, что российские инженеры не способны их создать? Чтобы смонтировать на дне моря противовыбросовое оборудование, которое позволит перекрыть скважину в случае аварии, нужны специальные подводные роботы. Но разве гидросистемы, управляющие процессами, которые происходят в устье скважины, сложнее гидравлики, установленной на боевых подводных ракетоносцах? Разве советские специалисты не создавали батискафы и другие глубоководные автоматические аппараты для исследования морей и океанов? Приняв решение о санкциях, западные страны фактически стимулировали развитие отечественной индустрии, вынудили Россию мобилизоваться и осуществить технологическую революцию, которая, по сути, давно уже назрела.
Эксперты не сомневаются, что отечественные предприятия смогут производить морскую технику, работающую в экстремальных климатических и ледовых условиях: ледоколы и другие суда ледового класса, транспортные и вспомогательные корабли, буровые установки. В конце концов, арктический флот Советского Союза был самым мощным в мире. По объемам перевозок и эксплуатационным возможностям СССР значительно опережал другие страны. Существовал в стране и мощный буровой флот. А обусловлено все это было научно-техническими и производственными возможностями советских разработчиков.
.jpg)
«В 80-е годы, — отмечает Василий Богоявленский, — когда началось развитие шельфовых проектов, первые буровые были арендованы за рубежом. И это несмотря на ограничения, которые тогда существовали (некоторые из них никогда и не снимались, как, например, существовали и существуют вне зависимости от всяких санкций ограничения на поставку геофизического оборудования в Россию). В течение буквально пяти-шести лет производство буровых установок было налажено в Советском Союзе. И если говорить, например, о самоподъемной буровой установке (СПБУ) «Мурманская», то она уже была полностью построена на российских верфях, как и ряд других полупогружных буровых установок. Их производство было налажено на Каспийском море и в Выборге. Однако после распада СССР буровой флот был утерян практически полностью. В последние годы бурение на всех акваториях проводилось в основном с помощью зарубежного оборудования. Конечно, сейчас можно повторить опыт 80-х, когда можно было быстро освоить производство собственных установок. Более того, я считаю, делать это необходимо. Наша цель — не просто нанять кого-то, а потом рассчитываться за это нефтью, а наладить собственное производство. В этом случае нефтяные морские проекты могут стать локомотивом для перехода нашей экономики на новый уровень инновационного развития».
В целом следует констатировать, что Россия вполне может добиться импортозамещения. У страны есть на то промышленный и технологический потенциал. (Не стоит забывать о том, что чуть ли не все современные технологии нефтегазодобычи, включая добычу сланцев, были известны еще в СССР.) Главное — добиться системного подхода в вопросе финансирования НИОК-Р и промышленного внедрения новых образцов оборудования. И, конечно же, найти интегратора, способного объединить усилия российских производителей и подготовить углеводородную технологическую революцию. На роль такого интегратора, безусловно, претендует крупнейшая нефтяная компания России. И хотя на данном этапе при освоении арктического шельфа «Роснефть» активно пользуется технологическими разработками своих иностранных партнеров, со временем именно она сможет возродить российскую промышленность, заточенную на освоение Заполярья.
Конечно, учитывая нынешнюю ситуацию на рынке, о прибылях от арктической нефти пока говорить не приходится. Существуют менее масштабные и более рентабельные проекты. Однако никто из экспертов не сомневается в том, что рост потребления углеводородов продолжится. И на Западе, например, прекрасно понимают, что, если не разрабатывать месторождения в Российской Арктике, нефти и газа в необходимых рынку масштабах не будет.
По оценкам ведущих мировых аналитических центров, к 2020 году потребление нефти вырастет на 10% от сегодняшнего уровня. Возникнет дефицит, и, чтобы обеспечить приемлемую норму инвестиционной доходности для проектов полного цикла, предполагающих разведку и бурение на новых месторождениях, а также строительство инфраструктуры, цены на черное золото резко поднимутся. Арктический проект, безусловно, является проектом полного цикла: затраты на логистику и инфраструктуру в Арктике значительно выше, чем затраты на бурение (чтобы вести здесь добычу углеводородов, нужно построить более 500 судов обеспечения, не говоря уже о платформах, береговой инфраструктуре, опорных пунктах). Однако все ключевые игроки на рынке продолжают делать ставку на Арктику.
Стоит обратить внимание, что даже после снижения цен на нефть интерес западных стран к полярным областям нисколько не снизился. Периодически начинаются споры о разделе территорий, арктические державы выдвигают свои претензии на участки континентального шельфа. Отчасти их интерес можно объяснить военно-стратегическими целями, ведь Северный Ледовитый океан — самое короткое расстояние между Америкой и Россией. Однако ключевую роль, конечно, играет углеводородная арктическая лихорадка. На Западе, как известно, любой проект рассматривается не только с позиции сиюминутной выгоды, но и с точки зрения стратегической важности. Очевидно, что в долгосрочной перспективе работа на арктическом шельфе будет рассматриваться уже не как сомнительная или дорогостоящая затея, а как необходимый инструмент экономического развития.
Арктика еще не до конца изучена. Но то, что уже известно, позволяет говорить о серьезных запасах нефти и газа на арктическом шельфе. Был такой, ушедший уже из жизни, выдающийся геолог, академик Игорь Сергеевич Грамберг, который вообще говорил, что Северный Ледовитый океан — это сплошной нефтегазоносный бассейн. И новые данные о потенциальных участках это подтверждают.
Да, в данный момент арктическую нефтедобычу никак не назовешь прибыльным коммерческим проектом. Однако следует понимать, что вложения в нефть в конечном счете всегда рентабельны. Потребность в углеводородах как в энергетическом сырье сохранится еще долгое время — атомная и альтернативная энергетика не смогли заменить «традиционную», а термоядерная так и не возникла. К тому же нефть — ресурс конечный, исчерпаемый, а значит, предложение ее в стратегических масштабах возрастать не будет, спрос же не будет падать.
Итак, с точки зрения коммерческой выгоды нефте- и газодобыча на шельфе Арктики в любом случае принесет значительную выгоду, если рассматривать не сиюминутную прибыль, а стратегическую. Правда, некоторые эксперты предлагают в период низких цен свернуть временно дорогостоящую, нерентабельную деятельность и вернуться к ней лишь тогда, когда цены вновь поднимутся. Но здесь следует учитывать, что консервация в условиях Арктики обходится гораздо дороже, чем эксплуатация, а результатом зачастую является потеря законсервированного объекта. К тому же арктические проекты — проекты масштабные, а значит, долгосрочные. Период низких цен, даже по самым пессимистичным прогнозам, продлится недолго. И наибольшую выгоду получит тот, кто успеет занять максимальный сегмент рынка к тому моменту, как будет восстановлено «инвестиционное равновесие». Даже в случае пессимистичного сценария, чтобы иметь преимущества в период высоких цен, осваивать Арктику нужно уже сейчас. Если же верить оптимистам, то работу на шельфе следует не сворачивать, а резко ускорять. Только тогда мы успеем к началу новой эпохи дорогой нефти и сможем эффективно воспользоваться преимуществами, которые она нам предоставляет.
.jpg)
Однако эффект от разработки арктического шельфа не сводится только к получению прямой прибыли. Есть и другие положительные моменты. В первую очередь, конечно, речь идет о развитии инноваций. Спрос на новые технологии, как известно, возникает там, где без них хозяйственная деятельность затруднена или вообще невозможна. Тяжелые условия, в которых ведется добыча на шельфе, сверхсложные задачи, стоящие перед специалистами, — все это делает арктические проекты драйвером научно-технической революции.
«Роснефть», например, организовала специальный Арктический научно-проектный центр шельфовых разработок, который будет предлагать технологические решения, разрабатывать критерии для проектирования морских сооружений, исследовать донные грунтовые условия и создавать новые технологии подводного геотехнического бурения, проектировать системы подводной добычи, подводные трубопроводы, плавучие средства для разведки и добычи, буровые установки, суда и платформы ледового класса. В лабораториях научного центра «Роснефти» разрабатываются специальные технологии, позволяющие, к примеру, производить пластик, выдерживающий без потери технологических качеств температуру до −44°С, а также топливо и масла для авиационной и морской техники, не замерзающие при −60°С. Через несколько лет российские ученые рассчитывают преодолеть зависимость от иностранных продуктов, необходимых для работы на Крайнем Севере.
Освоение арктического шельфа по масштабам и сложности задач часто сравнивают с освоением космоса. Кроме того, инновации, созданные как для космоса, так и для Арктики, служат и будут служить всему человечеству в других областях. Наиболее точная аналогия здесь — программа «Аполлон». Затраты на нее были колоссальными, но Соединенные Штаты и сейчас живут на тех технологических заделах, которые были достигнуты во время ее реализации. Главное отличие в том, что «Аполлон» прямой прибыли не принес вообще, а освоение шельфа, как было сказано выше, рано или поздно окупится. И окупится с лихвой.
Совершенно очевидно, что Арктика нуждается в масштабных проектах, которые станут локомотивом развития северных регионов. У этих регионов существует два конкурентных преимущества — транспортные пути и сырьевые запасы. Правда, не вызывает сомнений, что Севморпуть сам по себе не сможет играть роль локомотива для Арктики. Логистические проекты в принципе не являются самодостаточными, они могут быть рентабельны только в том случае, если для них есть гарантированная загрузка. Таким образом, это всего лишь одно из условий развития арктической зоны, пусть и чрезвычайно важное. Локомотивом же может стать лишь разработка месторождений углеводородов.
Ясно, что, не вкладывая в развитие регионов, нефтяники просто не смогут выполнить стоящие перед ними задачи. Добыча требует производства оборудования, а значит, финансовых вложений в производство. Эксперты убеждены, что освоение шельфа означает строительство новых портов, морских платформ, атомных и дизельных ледоколов, совершенствование систем навигации и связи на всем протяжении Севморпути. Кроме того, арктические проекты стимулируют строительство аэропортов, самолетной и вертолетной техники, предназначенной для полярных территорий, производство придонного оборудования, создание линий энергоснабжения в арктических широтах, разработку хладостойких металлов.
В «Роснефти» дают понять, что для освоения арктического шельфа потребуются подводные роботизированные комплексы, судовые двигатели, турбины, насосы, компрессоры, электрогенераторы, радиоэлектронное оборудование, гидрометеорологические, аварийно-спасательные и ремонтные технологии, спутниковые системы и средства обработки космических данных.
Естественно, что инвестиции в производство, как и увеличение его объемов, означают создание рабочих мест. Региональные эксперты говорят о тысячах и десятках тысяч новых предложений на рынке труда, а член комитета Государственной думы РФ по энергетике Андрей Крутов в свое время заявил, что благодаря шельфовым проектам в Арктике будет создано около миллиона рабочих мест. По оценкам «Роснефти», освоение шельфа сформирует от 300 до 400 тысяч высококвалифицированных мест в различных отраслях экономики. «Арктический проект может стать катализатором серьезной эволюции компании в своего рода инкубатор для развития национальной сервисной индустрии, технологический хаб, связывающий ТЭК с такими отраслями, как электроэнергетика, машиностроение и транспорт», — говорят в компании.
Еще один важный момент. Разработка шельфа вне всяких сомнений приведет к развитию логистических и транспортных сетей на Крайнем Севере. Ведь в арктических условиях строительство транспортных путей впрок невозможно, как и сохранение в работоспособном состоянии путей, не эксплуатирующихся в данный момент. Освоение шельфовых углеводородных месторождений решает эту проблему: создается транспортная инфраструктура, которую можно загрузить, а значит, и сохранить.
Оппоненты могут возразить: не стоит тратить деньги на шельфовые проекты — куда проще перечислить средства в региональные бюджеты. Но проще не всегда значит лучше. Ведь отказ от освоения шельфа означает, что значительные средства придется потратить на консервацию объектов. Следует понимать также, что средства, используемые в шельфовых проектах, — это инвестиции. Прямые же инвестиции в развитие регионов Крайнего Севера маловероятны, так что рассчитывать им приходится разве что на бюджетные средства.
Кроме того, вложение в шельфовые проекты не только позволяет решить проблемы регионов, но и предполагает потенциальную прибыль, и этот потенциал реализуется не в столь уж далекой перспективе — 10-30 лет. И последнее. Вложение средств в региональные бюджеты без масштабных экономических проектов (а таковыми сегодня на севере могут стать только проекты по добыче углеводородов) не решит местные проблемы. Рабочие места, промышленность и инновации без крупных проектов просто не появятся. Транспортная инфраструктура появиться может, но в суровых северных условиях, будучи незагруженной, долго не просуществует.
Еще раз повторимся: в долгосрочной перспективе арктические проекты высокорентабельны. Причем их нужно не сворачивать — их нужно поддерживать и даже расширять. Добыча нефти в Арктике не только принесет коммерческую выгоду, но и приведет к настоящей технологической революции и станет локомотивом развития северных регионов. И другого такого локомотива просто не существует. Отказ от шельфовых проектов обойдется дороже, чем их реализация, и станет ударом по энергетической безопасности страны и экономическому положению Крайнего Севера.
То же самое можно сказать о проекте «Звезда». С учетом уже вложенных в проект средств его приостановка принесет огромные убытки, а также лишит страну собственной полноценной судостроительной и судоремонтной базы на Дальнем Востоке. Крупные российские компании осознают это и не собираются сворачивать работу на шельфе и отказываться от программы развития отечественного судостроения. Поэтому, думается, что в 20-30-е годы нынешнего века Россия прежде всего будет ассоциироваться в мире с освоением Арктики, как в свое время СССР ассоциировался с покорением космоса и реализацией масштабных инфраструктурных проектов в Западной и Восточной Сибири.