08 декабря 2016г.
МОСКВА 
-3...-5°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.91   € 68.50
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ВСЕ НИЖЕ И НИЖЕ, И НИЖЕ...

"Все, съезжаем" - таковы были последние слова пилота самолета Ту-154, потерпевшего 22 августа катастрофу под Донецком. На профессиональном сленге это означает "падаем".

В свете этой и предыдущей крупной авиакатастрофы в аэропорту Иркутска настало время без гнева и пристрастия взглянуть на положение дел в российской гражданской авиации, с тем чтобы понять, почему она обречена "съезжать", несмотря на периодические обнадеживающие заявления ведомств и лиц, ответственных за ее развитие и процветание.
Безопасность полетов складывается из множества составляющих - качества и надежности авиационной техники, соблюдения правил ее эксплуатации, наличия государственной системы регулирования авиационной безопасности, уровня подготовки летного состава, надлежащей эксплуатации аэродромов и т. д.
Начнем с первой составляющей, как, пожалуй, наиболее важной. Факт бесспорный: мы летаем не просто на старых самолетах, но и на самолетах, устаревших физически и морально. Более 70% гражданских воздушных судов российского производства находится в заключительной стадии эксплуатации. Уже одно это делает их использование дорогостоящим, а, главное, небезопасным. Многие самолеты эксплуатируются по 30 - 40 лет. Сравнительно "молодыми" являются Ил-96 со средним возрастом 10 лет, Ту-204 - 6,2 года и Ту-204-300 - 1 год. Но даже эти самолеты спроектированы еще в советское время, а значит, положенные в их основу конструкционные решения в ряде случаев устарели. Научно-техническая революция развивается стремительно, и тот, кто выпадает из этого процесса, мгновенно оказывается на обочине.
В последнее время приходится сталкиваться с удивительным доводом: мол, возраст самолетов не имеет значения, главное - своевременное и качественное проведение ремонтов, регламентных работ и предполетной подготовки. Авторам подобных "озарений" следовало бы порекомендовать немедленно пересесть со своих новых "Мерседесов", "Лексусов" и "Тойот" на старые "Волги", "Жигули" и "Запорожцы" с тем, чтобы испытать все прелести проведения ремонтов и технического обслуживания, а заодно на себе удостовериться в безопасности эксплуатации этих машин.
Нынешнее состояние отечественного авиапрома лучше всего передают слова из песни Александра Галича "Смерть Ивана Ильича": "А врач сказал: может день, может два. Он и так уже дышит едва".
Именно, что "дышит едва"! Начиная с 1998 года российскими авиастроительными предприятиями произведено всего около 40 самолетов, а вот списано было за тот же период 1492 воздушных судна. Для сравнения: в СССР производилось более 150 самолетов в год. "Свято место пусто не бывает", и российский авиапарк стал заполняться импортными самолетами. К сожалению, здесь мы имеем пример "промышленной политики" в самом дурном смысле этого слова. Имитируя "поддержку" отечественного авиапрома, правительственные чиновники установили высокие импортные пошлины на ввоз иностранных воздушных судов. В результате, по оценке экспертов, новый "Боинг" или "Эйрбас" обходится отечественным авиакомпаниям из-за таможенных выплат на 40% дороже, чем западным авиаперевозчикам.
Импортировать новые самолеты стало невыгодно, и рынок наводнился разного рода "авиахламом". В России средний возраст парка самолетов "Фалькон" составляет 34 года, "Боинг-737" - 16,2 года, "Боинг-757" - 13,6 года. По мнению юристов, такое положение дел противоречит Федеральному закону от 8 января 1998 года "О государственном регулировании развития авиации".
Оптимисты отмечают существенный рост объема авиаперевозок в последние годы и повышение спроса на самолеты, что объективно создает предпосылки для "оживления" балансирующего на грани жизни и смерти отечественного авиапрома. Министерство промышленности и энергетики рисует радужные перспективы, когда после 2010 г. российские авиапредприятия будут производить до 120 магистральных и региональных самолетов в год. Возможно ли это?
Для того чтобы производить современные самолеты, нужны прежде всего перспективные проекты таких самолетов. Трудно поверить, но проектов дальне- и среднемагистральных самолетов в России нет. Между тем на состоявшемся в 2005 г. авиасалоне в Ле-Бурже лидеры-гиганты мирового авиапрома "Боинг" и "Эйрбас" представили новейшие модели дальнемагистральных самолетов - "А-380-800" и "Боинг-787 Dreamliner", которые, по словам специалистов, знаменуют собой настоящую революцию в системе пассажирских перевозок. На сегодня ни один российский самолет конкурировать с ними не в состоянии.
Приходится слышать и такой довод: "А зачем нам с ними конкурировать? Будем летать на плохоньком, стареньком, но своем". Авторы таких умозаключений, вероятно, забывают, что в современном мире у любой отрасли промышленности выбор, в сущности, небогат: либо стать конкурентоспособной на мировых рынках, либо умереть. Ни о какой внутренней конкурентоспособности и речи быть не может с учетом перспективы вступления России в ВТО и последующего снижения импортных пошлин на ввозимую авиатехнику. К тому же в условиях роста цен на нефтепродукты эксплуатация российских воздушных судов весьма затратна, поскольку они потребляют значительно больше топлива, чем западные модели.
Уже несколько лет правительственные чиновники, отвечающие за состояние авиапрома, как курица с яйцом носятся с проектом "Российского регионального самолета RRJ", недавно "перекрещенного" в "Superjet -100". Российского в нем, собственно, немного: авионика - французская, двигатель - российско-французский, система управления - немецкая, гидравлика - английская. Однако и этот самолет существует пока лишь на бумаге. Даже если он поступит в серию, это будет означать лишь одно: российский авиапром вступил на путь "отверточной" или, говоря более культурным языком, "промышленной" сборки. Трудно представить, что западные фирмы будут сами взращивать себе конкурентов на российской земле. Сказанное, конечно, не означает, что этот самолет, в который уже вложено огромное количество бюджетных средств, строить не надо. Но все же данный проект - отнюдь не панацея для отечественного авиапрома.
Предположим, однако, что проекты новых самолетов все же будут. Другой вопрос, где этот самолет производить. Производство самолетов - очень сложный, затратный и рискованный бизнес. Для него нужны гигантские инвестиции, концентрация интеллектуальных и организационных ресурсов, государственные гарантии, а также эффективные государственные целевые программы. Именно осознание этих новых реалий и привело к появлению двух лидеров-гигантов мирового авиапрома - "Боинга" и "Эйрбаса", а также перспективных компаний "второго эшелона", специализирующихся на производстве региональных самолетов - "Эмбраер" в Бразилии и "Бомбардье" в Канаде. Бразилия - наглядный пример того, что даже в изначально отсталой, аграрной стране возможно развитие высоких технологий при наличии политической воли и государственной стратегии.
Что касается США, то здесь состояние авиапрома - объект самого пристального и суперкритического внимания специальной комиссии конгресса США, которая в своем отчете указывает - вдумайтесь только! - на "кризисное состояние" отрасли. У наших же чиновников, наоборот, "все хорошо, прекрасная маркиза". Уже пару лет они с гордостью говорят о том, что "интеграция предприятий авиастроительного комплекса идет полным ходом" и что в недалеком будущем Объединенная авиастроительная корпорация обязательно будет создана. Однако, несмотря на неоднократные напоминания президента, корпорация все еще не возникла, хотя, надо признать, некоторые важные шаги в этом направлении сделаны.
О таких "мелочах", как практически полное отсутствие в России станков, на которых можно было бы производить самолеты пятого поколения, или стремительное старение персонала авиапредприятий никто и думать не хочет. В свое время именно наличие системной государственной стратегии развития авиапрома позволило СССР после войны не только преодолеть отставание от Запада в области строительства пассажирских самолетов, переходивших на турбореактивные и турбовинтовые двигатели, но и последовательно выдвигаться на лидирующие позиции в мире с такими моделями, как Ту-104, Ил-18, Ту-114, Ту-134, Ту-144. Некоторые из них летают и сегодня, но нельзя же бесконечно проедать "социалистический запас прочности".
Другой проблемой, влияющей на безопасность полетов, является эксплуатация авиационной техники. В условиях специфического российского рынка, который так и не стал цивилизованным, как и во времена Маркса, не существует такого преступления, на которое предприимчивые дельцы не пошли бы во имя сверхприбыли. Об этом, в частности, свидетельствует недавняя чудовищная история с обнаружением значительной доли контрафактных запчастей на российских самолетах. Еще хуже, когда ведомства, ответственные за обеспечение безопасности полетов, превращаются в коммерческие "фирмы", которые ставят своей целью извлечение прибыли. Год назад, например, был подписан указ о создании нового авиационного суперведомства - Федеральной аэронавигационной службы. На сегодняшний день Федеральная аэронавигационная служба сосредоточила в себе пока только надзорные и контрольные функции в сфере использования воздушного пространства. Во главе него оказалась "знаковая" фигура - Александр Нерадько, который, начиная с 2000 года, в различных должностях курировал российскую гражданскую авиацию. Логично было бы ожидать в качестве результата этой деятельности появления некоей целостной концепции развития отрасли. Однако концепции нет, а единственное, чем запомнился этот высокопоставленный чиновник, стала приостановка в 2005 году эксплуатации самолетов Ил-96-300 из-за единичного отказа одного из блоков. По странному совпадению именно этот российский самолет является наиболее надежным.
Что же касается надзорных и контрольных функций в сфере использования воздушного пространства, то вершиной абсурда можно назвать то, что служба сама себе (!) устанавливает тарифы.
Вдобавок Росаэронавигация отправилась в "крестовый поход" за право обрести функцию выдачи разрешений на чартерные перевозки. К сожалению, правительство так и не пришло к понимаю того, что уже давно знает весь мир: развитие гражданской авиации невозможно без системной государственной стратегии, охватывающей все проблемы данной отрасли.
Государство обязано наконец решить, что же оно все-таки собирается делать: снижать пошлины на импортную авиационную технику, допускать на российский рынок западных авиаперевозчиков или налаживать массовое производство отечественных самолетов, разрабатывая при этом новые модели, в том числе и дальнемагистральные. Судя по всему, решение это еще не принято и что принимать его будут на самом высоком, можно сказать, наивысочайшем уровне. Дальше откладывать уже нельзя. Как показывают последние трагические события, время не ждет.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников