Заметки на полях парадного буклета о работе РЖД
Когда глава железнодорожной монополии Владимир Якунин в очередной раз приходит к государственным чиновникам просить денег на увеличение инвестиционной программы, он жалуется на сложную ситуацию в железнодорожной отрасли. Итоги деятельности его команды можно подвести, прочитав годовой отчет РЖД за 2010 год, в котором рисуется не очень-то оптимистическая картина состояния сети железных дорог. Мы взяли буклет о достижениях РЖД по итогам работы компании в 2003–2011 годах и внимательно вчитались.
«В 2003–2011 годах объем инвестиций ОАО «РЖД» постоянно рос. За этот период капитальные вложения в ценах 2011 года превысили 2,9 трлн рублей. Инвестиционный бюджет 2011 года увеличился в 1,5 раза по сравнению с показателем 2004 года». Для сравнения авторы буклета приводят объем вложений в 1995–2003 годах, которые составили лишь 500 млрд рублей.
Масштабы инвестиций действительно впечатляют. Однако РЖД, по сути, являются государственной компанией, принадлежащей каждому гражданину России. При этом компания постоянно просит и получает деньги из «народного кошелька» – бюджета Российской Федерации. Вряд ли растущий поток денег, потраченных на содержание железных дорог, является показателем эффективности работы.
РЖД вкладывают эти средства в первую очередь в развитие и обновление инфраструктуры, в приобретение и модернизацию подвижного состава, говорится в буклете. Что же, давайте разберемся.
В проекты развития высокоскоростного движения РЖД вложили 75,6 млрд рублей. На эти деньги были модернизированы существующие железнодорожные ветки между Москвой и СанктПетербургом, а также СанктПетербургом и Хельсинки. Но назвать это полноценным высокоскоростным движением нельзя: купленные в Германии и Франции дорогие высокоскоростные поезда «Сапсан» и Allegro, способные на специально созданной инфраструктуре развивать скорость до 350 километров в час, разгоняются максимум до 250 километров в час, да и то лишь на небольших фрагментах пути, а в среднем идут со скоростью лишь 200 километров в час.
Современные поезда в Европе и в Азии ходят со скоростью 350–400 километров в час и способны разгоняться до 580 километров в час. В России же проект высокоскоростной магистрали между Москвой и СанктПетербургом, которая позволила бы «Сапсанам» разгоняться до 400 километров в час, все еще находится в стадии обсуждения.
На обновление вагонного парка, устаревшего «морально и физически» во времена МПС, РЖД потратили 386,1 млрд рублей. На эти деньги купили и запустили 2,1 тысячи локомотивов, около 5,5 тысячи пассажирских вагонов, более 53 тысяч грузовых и 5,2 тысячи секций электричек.
Однако большая часть пассажирского подвижного состава, как в дальнем следовании, так и в пригородном сообщении, остается в ужасающем состоянии. РЖД пишут: «Первые (за восемь лет! – «Труд») успехи налицо: средний возраст вагона сократился на три года».
О проблемах износа вагонного парка РЖД говорят прямо: «ОАО «РЖД» и его дочерние и зависимые общества имеют дело со стремительно стареющим парком подвижного состава. Последняя инвентаризация парка показала, что в течение 2009–2012 годов из эксплуатации необходимо вывести (по причине технической непригодности) более 25% от текущего парка (615 тысяч вагонов), что, в свою очередь, требует инвестиций в поддержание парка в размере 65–80 млрд рублей», – говорится в отчете РЖД за 2010 год. Впрочем, описание состояния вагонного парка в мрачных тонах вполне понятно – чиновникам нужно дать понять, что у менеджмента РЖД много работы, на которую нужно дать еще денег.
На модернизацию вокзалов монополия потратила за восемь лет 20,4 млрд рублей. Здесь описания достижений достаточно скромны: в 2003 году был открыт Ладожский вокзал, в 2007 году модернизирован Курский вокзал, «новые вокзалы постоянно открываются на небольших станциях».
Впрочем, планы РЖД по модернизации вокзалов, которые, по словам Якунина, являются лицом железных дорог России, гораздо более масштабные.
До 2015 года им нужно будет реконструировать «всего лишь» 340 вокзалов, в том числе 81 вокзал в 2010–2012 годах, потратив 30 млрд рублей и активно привлекая внешние инвестиции. Время идет, однако РЖД пока не докладывали об исполнении этой программы, ограничиваясь очередными громкими заявлениями о далеко идущих планах.
На реконструкцию искусственных сооружений направлено 152,6 млрд рублей, написали РЖД. Компания докладывает об открытии СевероМуйского тоннеля в декабре 2003 года (год создания РЖД), перечисляет новые ЛагарАульский, Большой Петлевой, Новороссийский тоннели, мосты через Обь, Амур.
В масштабности планов РЖД никто не сомневается, однако по итогам восьми лет работы искусственные сооружения попрежнему остаются одним из самых больных мест инфраструктуры российских железных дорог. Более 30% искусственных сооружений были спроектированы и построены еще в царской России и остаются опорными точками инфраструктуры и сейчас. «На 1 января 2010 года износ искусственных сооружений составляет 76,2%. В эксплуатации на главных железнодорожных направлениях находятся сооружения, построенные в период с 1861 по 1907 год. Они предназначались для существенно меньших поездных нагрузок, чем те, которые действуют сейчас», – говорится в том же отчете монополии за 2010 год.
РЖД – отличник олимпийской стройки, они строят дороги с опережением графика и уже потратили для подготовки Олимпиады в 2014 году 221,2 млрд рублей.
Главный проект – объединенная автомобильная и железная дорога Адлер – Красная Поляна стоимостью 265 млрд рублей, говорится в буклете. Впрочем, сколько же на самом деле стоит проект, так и остается непонятным: сначала Якунин сообщил, что проект удалось удешевить до 227 млрд рублей, но теперь в высказываниях топменеджмента компании фигурирует цифра 241 млрд рублей.
Также РЖД готовят еще пять сочинских объектов, инвестиции в которые составят 260 млрд рублей.
Впрочем, авторы буклета умалчивают о том, что строительство олимпийских объектов для РЖД чрезвычайно выгодное дело, ведь сама монополия не тратит ни копейки. РЖД здесь является лишь исполнителем заказа государства, а строительство ведется исключительно на средства федерального бюджета.
РЖД, в хозяйстве которых еще остались мосты, построенные в XIX веке, конечно же, не могут не считаться инновационной компанией. В 2010 году в инновационное развитие было вложено 5,75 млрд рублей, говорится в буклете. В качестве своих инновационных достижений РЖД называют «высокоскоростное движение, двухдизельные тепловозы, передовые разработки при укладке путей, спутниковая навигация на поездах».
Впрочем, для того чтобы Российские железные дороги действительно совершили инновационный скачок, необходимо хотя бы запустить настоящее высокоскоростное движение, но тогда скромной суммой 5,75 млрд рублей вложения РЖД вряд ли ограничатся.
Похоже, что единственный проект, которым РЖД могут похвастаться в этой сфере, – это развитие железнодорожных направлений, соединяющих Кузбасс и морские порты Мурманска, Балтийского моря, Дальнего Востока, Черного и Азовского морей.
В то же время транспортный коридор Кузбасс – морские порты вряд ли можно назвать «новым», если учесть, что как Кузбасский угольный бассейн, так и выходы к морю российская экономика получила в наследство от советской. Однако при этом РЖД умалчивают о другой огромной проблеме, о которой топменеджеры постоянно рассказывают чиновникам. За восемь лет работы менеджмент Якунина так и не смог решить проблему «узких мест» на сети и постоянно запрашивает на их «расшивку» все новые и новые средства. К концу 2010 года длина «узких мест», которые ограничивают пропускную способность железных дорог и не позволяют вывезти нужный объем грузов, составила, по данным Института экономики развития транспорта, 5462 км, причем, несмотря на дополнительные инвестиции, в 2011 году их длина не уменьшилась, а выросла до 6145 км. Если в решение этой проблемы не вложить 600 млрд рублей, то к 2015 году их протяженность вырастет до 13 316 километров, а объем невывезенных грузов составит 230 млн тонн, напугал правительство в конце прошлого года старший вицепрезидент РЖД Вадим Михайлов. Вряд ли стоит говорить о создании «новых транспортных коридоров», одновременно жалуясь на сужение старых и собственную неспособность их расширить.
Список достижений РЖД за восемь лет работы в пригородном транспорте звучит для большинства из 8,7 млрд пассажиров электричек, перевезенных за те же восемь лет, скорее как оправдание. В покупку новых электричек РЖД вложили за это время 60 млрд рублей, говорится в буклете. С 2003 года РЖД закупили 5,2 тысячи электричек. Но с 2003 года обновлено явно не 100% парка электричек: по данным сайта РЖД, компания владеет 15 600 вагонами электричек. Модернизация же существующих вагонов идет очень медленными темпами: за 2010 год было модернизировано всего девять секций.
Вместе с тем ведомство оглашает далеко идущие планы и здесь: РЖД и немецкий машиностроительный концерн Siemens подписали контракт на совместное производство комфортабельных поездов «Ласточка»: 1200 вагонов будет поставлено уже к 2020 году.
«За восемь лет своей деятельности мы вложили около 2 трлн рублей в 10 ключевых направлений развития российской железнодорожной отрасли. Но в одной брошюре невозможно рассказать обо всем, над чем мы работаем», – этими словами РЖД завершают свой победный отчет, давая ссылку на официальный сайт компании.
Когда Якунин в очередной раз пойдет рассказывать чиновникам о необходимости господдержки, а Михайлов – жаловаться на узость транспортных коридоров, им явно стоит взять эту брошюру с собой. В правительстве обязательно должны вспомнить о том, как много потратили РЖД за последние восемь лет, и дать еще.