Самый молодой в правительстве, министр экономического развития РФ Максим Орешкин раньше три года занимался финансами. Оттуда, видимо, и его «бухгалтерское мышление», в котором главное не экономика, а экономия. Подтверждением тому — идея «урезать» проект первого российского автобана мирового класса от Москвы до Казани — составной части международного транспортного коридора (МТК) Европа — Западный Китай.
Разговоры о трансконтинентальной автомагистрали Нового шелкового пути общей протяженностью 8,4 тысячи км (российский участок — 2,3 тысячи) идут уже больше 10 лет — первые трехсторонние соглашения о намерениях между Россией, Казахстаном и Китаем были подписаны еще в 2008-м. Тогда этот проект по масштабам сравнивали с Суэцким каналом и тоннелем под Ла-Маншем. И это правда: морской путь из Китая в Европу втрое длиннее (24 тысячи км) и занимает 45 суток, а по автобану время в пути не превысит 10 суток.
Но скоро сказка сказывается, а до дела еще не дошло. Не дошло именно в России, ибо китайский и казахстанский участки уже построены. Хотя наш участок изначально выглядел самым выгодным и быстроокупаемым: его главная часть, автобан Москва — Нижний Новгород — Казань, должна пройти по густонаселенным территориям Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Чувашии, Мордовии, Ульяновской и Самарской областей, обеспечив их самой современной транспортной коммуникацией с выходом на запад и юг евразийского континента, а потом и на восток. Даже пассажирское автодвижение между Москвой и Казанью сокращалось по времени вдвое — с 12 до 6,5 часа.
Это быстро поняли китайские банкиры. Пока наши чиновники спорили, как строить МТК — вдоль или поперек, участием в финансировании российской части автобана интересовались крупные инвесторы и банки КНР. Самое главное: сооружение автобана должно стать началом полной перестройки транспортных коммуникаций самой большой страны планеты, застрявшей по количеству и качеству автомобильных дорог в позапрошлом веке. Примером может служить Китай, где в 1984 году начали сооружение первого скоростного шоссе, а ныне общая длина китайских автодорог (140 тысяч км) превышает длину аналогичных магистралей во всей Европе в полтора раза и ежегодно прирастает на 10 тысяч км. И не было бы нынче рекордных темпов роста китайской экономики без таких дорог! А потому министр экономического развития России должен был бы обеими руками ратовать за программу самого современного коммуникационного развития страны.
Но Орешкин против! Вместо новой трассы Москва — Казань Минэкономразвития предлагает строить автобан до Владимира, а дальше перевести машинопоток на автодорогу М7 Москва — Уфа, расширив ее до трех полос там, где их сейчас всего две (!), и достроив объезды четырех городов: Владимира, Гороховца, Нижнего Новгорода и Чебоксар. Все это обойдется в 279 млрд рублей, то есть позволит вдвое сократить расходы на первоначальный проект, объясняет министр Орешкин, это позволит «максимально эффективно использовать бюджетный ресурс». В Минфине горячо поддерживают экс-коллегу, оставшегося в новой должности бухгалтером-единомышленником.
Заметим: шоссе Москва — Уфа (М7), которое теперь предлагается сделать частью Нового шелкового пути, является одной из самых загруженных и опасных дорог страны. Она соединяет Мос-кву с промышленным Уралом. По статистике «Платона», здесь уже сегодня больше всего грузовиков. Велика и аварийность: по данным ГИБДД, в 2018-м на М7 произошло 1255 ДТП, в них погибли 270 человек. И если, по предложению Максима Орешкина, здесь добавить одну полосу движения, но при этом пустить грузовые фуры из Китая, число дорожных смертей вырастет в разы. Ну а про то, что третья полоса не избавляет от пробок, мы помним по старой автодороге Москва — Санкт-Петербург.
Впрочем, есть у проекта нового автобана мирового класса и другие противники. «С какой целью строится новая трасса? — задается вопросом исполнительный директор НП «Логистика и автоперевозки Татарстана» Сергей Сотников. — Соединить Европу и Китай? То есть развивать чужие страны?.. Получается, мы потратим много денег непонятно для кого и для чего. Надо прежде всего развивать собственную территорию, а потом думать обо всем другом».
Сказано справедливо. Новая дорога — это очень затратно, а окупаемость проекта пока никому не известна. Вспомним великую советскую стройку — БАМ, сооружение которой началось в середине 1970-х. Стране объясняли: БАМ строится для освоения несметных богатств Сибири и Дальнего Востока: меди Удокана, угля Нерюнгри... Денег ушла уйма, а результат плачевный: БАМ оказалась малонагруженной дорогой (восемь пар поездов в сутки, меньше чем ничего). Сегодня эта магистраль как чемодан без ручки: бросить жалко, тащить тяжело. И страна продолжает вкладывать в эту недостроенную дорогу миллиарды, попутно продолжая искать способы сделать ее рентабельной. Но Минэкономразвития в решении этой проблемы решило не участвовать, хотя это его прямое дело.
Проблематичным может оказаться и проект сооружения трансконтинентального автобана Москва — Казань — Западный Китай, если его реализовывать именно в расчете на китайский торговый поток в Европу. Удешевленный вариант автобана Москва — Пекин станет лишь еще одной трассой «местного значения». Которых, конечно, нашей стране не хватает, но не до такой же степени.
Иное дело, если магистраль мирового класса будет сразу сооружаться в расчете на развитие собственной экономики российских регионов — по направлениям создания новых промышленных кластеров. А если попутно она станет и востребованным международным торговым путем между Европой и Азией — тем лучше! Именно об этом, а не о бюджетной экономии, должно заботиться отечественное Министерство экономического развития. Если, конечно, последнее слово еще имеет хоть какой-то смысл.
