08 декабря 2016г.
МОСКВА 
-3...-5°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.91   € 68.50
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ЛОКОМОТИВ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ

Емченко Федор
Опубликовано 01:01 23 Декабря 2000г.

Сегодня много говорят о возрождении отечественной экономики, заметном росте промышленного

Сегодня много говорят о возрождении отечественной экономики, заметном росте промышленного производства, снижении инфляции. При этом значительная часть аналитиков главным, а подчас и единственным условием такого подъема называет рост цен на углеродное топливо на мировом рынке. Благоприятная ситуация для российского сырьевого производства, что и говорить, сыграла свою положительную роль. Однако было бы ошибкой только этим объяснять положительные тенденции, наметившиеся в нашей экономике. Есть и другие источники, за счет которых смогли улучшить свои экономические показатели такие отрасли, как металлургическая, горнодобывающая и ряд других. К ним в первую очередь надо отнести работу железнодорожного транспорта.
Цены на топливо, другие промышленные товары в последние годы росли не только на мировом рынке. Не стояли они на месте и у нас, в России. Тем не менее Министерство путей сообщения РФ за счет жестких ограничений расходов на эксплуатацию подвижного состава, на инвестиции в модернизацию основных фондов смогло удержать уровень тарифов на железнодорожные перевозки с 1997 по 1999 год. Больше того, в 1997 году стоимость перевозки минеральных строительных материалов, сырья для промышленности, сахарной свеклы, бахчевых культур была снижена на 40-50 процентов.
В октябре того же года предельный уровень тарифов на все грузовые перевозки был снижен на пять процентов. Лишь с ноября 1999 года железнодорожники вынуждены были увеличить тарифы, чтобы как-то залатать собственные экономические прорехи. Тем не менее к октябрю 2000 года оптовые цены на промышленную продукцию за трехлетний период выросли в 2,85 раза, а тарифы на железнодорожные перевозки - всего в 1,17 раза.
Как говорится, почувствуйте разницу. Если объективно оценивать ситуацию, то необходимо признать, что за этот период все, кто пользовался услугами железной дороги, получили от МПС финансовую помощь в размере 163,5 млрд. рублей. Эту сумму вполне справедливо можно считать прямыми инвестициями железнодорожного транспорта в развитие отечественной промышленности.
Конечно же, такую политику нельзя назвать благотворительностью со стороны богатой отрасли, не знающей, как потратить собственные прибыли, куда вложить средства. Такой подход был продиктован государственной заботой о возрождении отечественной экономики. Путем всемерного ограничения собственных потребностей дать возможность вздохнуть промышленным предприятиям - такая задача стояла перед железнодорожниками. И они с ней успешно справились.
Впереди - зеленый свет
Поезда, как известно, бегают по рельсам, а рельсы лежат на шпалах. Последние в свою очередь опираются на насыпь. В работе все это взаимосвязано. Не заменишь своевременно шпалы - загубишь локомотив, изуродуешь всю колею. Дорога надолго выйдет из строя. Такова здесь взаимозависимость.
Видимо, для того, чтобы подчеркнуть важность своевременной замены изношенных узлов и деталей в любом из компонентов, составляющих железнодорожный транспорт, специалисты отрасли называют этот процесс медицинским термином - "оздоровление". Здоровье, говорят, не купишь, но поддержание его требует солидных денег. Так и здесь. С каждым годом на "оздоровление" железных дорог требуется все больше средств, поскольку постоянно растет износ основных производственных фондов. Сегодня он составляет по отрасли 55,1 процента. На железнодорожном транспорте эксплуатируется в настоящее время третья часть технических средств, установленный срок службы которых давно истек. Состояние локомотивного парка, прямо скажем, вызывает тревогу. Тепловозы, например, изношены на 70 и более процентов, электровозы - на 60 процентов. Морально и физически устарело оборудование средств связи, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Замены требует половина устройств электрификации и энергоснабжения.
Вот почему начиная с 1999 года штаб отрасли вынужден был повышать тарифы на грузовые и пассажирские перевозки. Нам, пассажирам и грузоотправителям, естественно, это не по душе. Однако альтернативы здесь нет: либо плати денежки, либо запрягай лошадку. Правда, нынче не скоро найдешь и такой вид транспорта. Перевели мы коней, а те, что остались, стоят немногим меньше железнодорожного вагона.
Утешением может служить только то, что деньги, собранные с нас, не на ветер пущены, а вложены в дело нужное. Если три года назад МПС тратило на ремонт и модернизацию сети железных дорог всего 12 млрд. рублей, то в 1999 году на эти цели израсходовано 37 млрд., а в нынешнем сумма инвестиций составила 80 млрд. рублей. Специалисты же подсчитали, содержание дорог в рабочем состоянии требует в год вложений 120-150 млрд. рублей.
Надо заметить, что рост вложений в основные фонды за последние два года существенно повлиял на производственные показатели отрасли. За 11 месяцев нынешнего года грузооборот на железнодорожном транспорте вырос на 13,6 процента. Более высокими темпами росло количество пассажиров, предпочитающих путешествие по железной дороге всем другим видам транспорта. В нынешнем году количество пассажиров достигло рекордной цифры - 2,5 млрд. человек. Но главным показателем успешной работы железнодорожного транспорта я бы назвал не рост объемов грузоперевозок, не количество пассажиров в поездах, а повышение безопасности движения. Статистика - вещь упрямая. Десять лет назад на наших железных дорогах в год происходило в среднем 48 крушений. Большинство из них сопровождалось потерями человеческих жизней. В нынешнем году произошло пять случаев крушения поездов, но не было ни одной человеческой жертвы.
Те, кто пользуется железнодорожным транспортом, не могли, конечно, не заметить перемен в качестве обслуживания пассажиров. Для удобства путешествующих на поездах в нынешнем году реконструированы вокзалы в Сочи, Краснодаре, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. По пригородным маршрутам сегодня курсируют десять высококомфортабельных поездов-экспрессов, вдвое сокращающих время в пути.
Между Москвой и Санкт-Петербургом сейчас курсируют две пары скоростных поездов. Один из них преодолел это расстояние всего за 3 часа 54 минуты. Естественно, воспользоваться таким видом транспорта желающих гораздо больше, чем могут вместить эти поезда. У авиаторов появился весьма серьезный конкурент.
Накануне закончилось итоговое заседание расширенной коллегии МПС с участием представителей правительства и администрации президента. Отрадно, что на этом форуме меньше всего говорили о достижениях отрасли, а основное внимание было сосредоточено на существующих проблемах и перспективных задачах. А это верный залог того, что перед отечественным железнодорожным транспортом открываются новые горизонты.
ОТ КАКОЙ ПЕЧКИ ТАНЦЕВАТЬ
Слушая участников расширенной коллегии, несколько раз ловил себя на мысли, что выступающие несколько сгущают краски, оценивая достигнутые результаты. Показатели в сравнении с тем, что было три года назад, выглядели более чем благополучными. К чему же тогда это самоуничижение, если не сказать, самобичевание? И только потом понял, что точки отсчета у нас разные. Руководители отрасли, оказывается, хорошо помнят, каким был железнодорожный транспорт страны в году эдак 1988-м.
В сравнении с ним, по словам министра Николая Аксененко, грузооборот нынешнего года составляет лишь 50,6 процента. Похожая ситуация и с пассажирскими перевозками. Казалось бы, сие от железной дороги не зависит. Откуда взять грузы, если большинство промышленных предприятий простаивает, сельскохозяйственное производство упало в несколько раз. Оправдание - лучше не придумаешь. Но никто почему-то не брал его на вооружение, не ссылался на объективные причины. Зато тщательному анализу подвергались причины, из-за которых не смогли выполнить заявки на перевозку дополнительных тонн угля, торфа, сланцев. В результате могли бы, но не получили около шести миллионов рублей дохода.
Низкой, как считают в штабе отрасли, остается производительность труда на железнодорожном транспорте. Численность работников не приведена в соответствие с объемами работ. Количество работающих в МПС ненамного изменилось все с того же 1988 года. Специалистам, конечно, виднее, но мне, на мой непрофессиональный взгляд, кажется подобное сравнение объема перевозок с числом работников не совсем корректным. Для машиниста не важно, прицепили к его локомотиву 10 или 20 вагонов. Электровоз без него все равно не отправится в рейс. И полмашиниста в кабину не посадишь. Такая же картина с теми, кто обслуживает путевое хозяйство. Количество их нельзя уменьшить только потому, что меньшее число составов прогромыхало по этому участку пути.
Совершенно очевидно, что решение проблемы повышения производительности труда лежит в другой плоскости - в переходе на новую, современную технику и технологию. Кстати, в МПС разработано несколько программ, направленных на достижение именно этой цели.
ПОБЕЖДАЮТ НЕ АМБИЦИИ, А ИНВЕСТИЦИИ
В будущем году вложения в модернизацию производства на железнодорожном транспорте составят не менее 100 млрд. рублей. Куда же будут направлены эти средства? Прежде всего на планомерное снижение износа основных фондов и затрат на их содержание. Оказывается, купить новый локомотив гораздо выгоднее, чем постоянно ремонтировать отработавший свое, затрачивая на него массу запчастей, труд людей. К тому же надежность новой машины, безусловно, выше той, что много раз побывала в ремонтном депо.
Стратегическими приоритетами в инвестиционной политике МПС в настоящее время являются создание и внедрение высокоэффективных информационных и ресурсосберегающих технологий, системы фирменного транспортного обслуживания. А также обновление конструкций пути, искусственных сооружений, контактной сети, внедрение систем и устройств для повышения безопасности движения поездов.
МПС уже сегодня реализует программу создания корпоративной аналитико-управляющей системы (КАУС). О том, что это такое, рассказывает первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин.
- Наращивание объемов перевозок, включение российских железных дорог в мировую транспортную систему, предстоящая структурная реформа отрасли предъявляют высокие требования к эффективности управления на базе информатизации. Для этого создается сеть ЦУПов (централизованное управление перевозками) на уровне МПС и дорог. Помимо этого, введена в промышленную эксплуатацию первая очередь системы контроля за движением вагонов по их номерам. В этом году вводится в действие первая очередь автоматизированной системы управления контейнерными перевозками.
Грузоотправитель, равно как и грузополучатель, в любой день и час может узнать, где находится его груз.
От информационных систем мы планируем перейти к управляющим. Другими словами, мы не просто будем отслеживать продвижение грузов, но и активно влиять на выбор оптимальных маршрутов, согласовывая ритмы своей работы с клиентами. Все это позволит сократить транспортные расходы, увеличить скорость движения грузов в интересах поставщиков и потребителей. Отпадет необходимость держать в резерве локомотивы и вагоны.
То, о чем говорил Александр Мишарин, не фантастика, не прогноз на отдаленную перспективу. Это реальность сегодняшнего дня. Часть тех грандиозных, прямо скажем, планов, которые определило для себя Министерство путей сообщения. Создание транспортного коридора "Восток - Запад" с выходом на Варшаву, Берлин и Хельсинки, а на востоке до Южной Кореи и Японии требует изменения схемы управления грузоперевозками. Выездная коллегия МПС, состоявшаяся 27 октября в Екатеринбурге, приняла решение о создании на полигоне от Урала до Дальнего Востока региональных диспетчерских центров управления. Эта мера позволит организовать эффективное использование подвижного состава, сократить с 93 до 34 количество сортировочных станций. Современная техника позволяет обеспечить пробег грузовому вагону без технического осмотра до 1500 км. Локомотивная бригада может работать 8-10 часов. Сегодня бригады работают по 4-6 часов. Остальное время ждут вызова в рейс. Получается не отдых, не работа.
В планах МПС не только внедрение технических новшеств. Не обойдены в них и социальные проблемы тружеников стальных магистралей. В ближайшие годы намечено вдвое увеличить зарплату, создать рабочие места для высвобождающихся работников, утверждена программа строительства бесплатного жилья для ветеранов, желающих выехать из северных регионов, и малоимущих семей. В отрасли сохраняются ведомственные медицинские учреждения, дома отдыха, пансионаты и санатории, детские оздоровительные лагеря.
ОБОЖГЛИСЬ НА РАО "ЕЭС", А ДУЮТ НА МПС
Сообщения о предстоящей структурной реформе Министерства путей сообщения до сих пор вызывают споры в обществе. Несмотря на многочисленные разъяснения целей реформирования отрасли, а проще говоря, разделения в ней государственных и хозяйственных функций, дискуссии на эту тему не прекращаются. Многих смущает создание акционерного общества "Российские железные дороги". И немудрено. Практика осуществления приватизации промышленных предприятий в нашей стране показала, что при этом наиболее лакомые куски народного достояния оказываются в руках небольшой группы лиц, близких к властным структурам. Зато те предприятия, в развитие которых надо вкладывать средства, оказались никому не нужными и в большинстве своем развалились.
Однако мы забываем, что сегодня другое время. В стране другое правительство, которое, надо полагать, тоже извлекло урок из печального опыта скоропалительного перехода к рыночной экономике. Основной постулат авторов предстоящей реформы МПС в том, что все сто процентов АО "РЖД" должны принадлежать государству без права продажи частным лицам или структурам. К сожалению, он пока не убедил, как я понял, даже некоторых работников железнодорожного транспорта.
- Вначале надо создать законодательную базу, - считают они, - которая гарантировала бы строгое выполнение именно этого принципа разделения функций.
В то же время все понимают, что реформа необходима. Только она откроет дорогу инвестициям в эту отрасль. Рабочая комиссия, сопредседателями которой являются Николай Аксененко и Герман Греф, уже работает над программой реструктуризации МПС. Документ должен быть в правительстве до 1 апреля будущего года.
Еще одним весомым аргументом в пользу осуществления реформы является и то, на мой взгляд, что перемены в отрасли идут далеко не первый день. И осуществляются они всегда эволюционным путем, без радикальных, скоропалительных решений. Такая утвердилась здесь практика.
Вчера, в рамках правительственного часа, Аксененко объяснял депутатам Госдумы цели и принципы предстоящей реформы. Но об этом в следующей публикации.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников