ВАГОН НЕ БОИТСЯ ШТОРМА
- Нас давно не удивляют ни бананы на питерских прилавках, - начал Борис Павлович, - ни японские компьютеры. И правильно: мы живем в современном мире, где торговля - двигатель прогресса. Впрочем, это понимали еще наши предки, торившие путь из варяг в греки.
Но сейчас процессы глобализации достигли небывалых масштабов. Стремительно растет объем товарооборота между государствами, крупными регионами и целыми континентами, обостряются проблемы обеспечения промышленности природными ресурсами, ожесточается борьба за овладение масштабными рынками сбыта. Как итог - происходит перегруппировка мировых грузопотоков.
Сегодня грузы из Азии в Европу идут в основном морским путем. Бесконечные караваны судов тянутся через три океана - Тихий, Индийский и Атлантический. На дорогу из Японии в Европу уходит 35 суток, к тому же она небезопасна, поскольку судьба корабля зависит от превратностей морской стихии. Вот почему коммерсанты усиленно ищут новые, альтернативные пути.
- Вы хотите сказать, Борис Павлович, что их взгляды обращаются на Россию...
У нас в руках небитый козырь: путь по суше. То есть тысячи километров от Тихого океана до Балтики грузы могут преодолеть без остановок, перегрузок, таможенных барьеров, в едином правовом пространстве. Чем не мост "Азия-Европа"?
Почему же раньше им не пользовались?
Из-за "железного занавеса". Советский Союз крепко стерег границу и не допускал на свою территорию "вражеские" транзитные потоки. Именно эта позиция превратила Суэцкий канал в "игольное ушко", через которое стремится проскочить львиная доля мировых перевозок. Эта артерия уже давно не справляется с нагрузками.
- Чтобы переориентировать грузопотоки на Россию, нам осталась самая малость - справиться с одной из национальных "бед", то есть отремонтировать дороги...
- Ремонтом тут не отделаешься. Предстоит создать так называемые современные интермодальные коридоры для всех видов транспорта - автомобильного, железнодорожного, речного, морского, воздушного, а также трубопроводного. Они включают в себя склады для хранения грузов, службы сервиса, ремонта, медицинского и торгового обслуживания, охраны.
Один такой коридор - "Восток - Запад" - протянется от западных границ до острова Сахалин и далее - на японские острова. Другой - "Север-Юг" - от портов Санкт-Петербурга до Каспийского моря, через Иран, Индию к побережью Персидского залива. Эта федеральная программа "Развитие международных транспортных коридоров" уже в стадии разработки, так что Россия к роли "моста" готовится вполне серьезно.
- Вопрос в том, захотят ли коммерсанты воспользоваться этим мостом.
- Для них один критерий - выгодно или нет. Если из Индии везти грузы в Финляндию через Суэцкий канал, то путь в три раза длиннее, чем если выбрать маршрут до Каспия, переправить морем на паромах, а затем по железной дороге доставить до Питера. При этом на каждом контейнере поставщик сэкономит до 500 долларов. Примерно на 10 дней быстрее доберутся до адресата и грузы, отправленные по Транссибу из Японии, Китая и стран Юго-Восточной Азии в Европу. По деньгам экономия будет тоже не меньше.
БЕРЛИН - МОСКВА. ДАЛЕЕ ВЕЗДЕ
- Сегодня в Европе проложены 9 таких "коридоров", причем 3 из них заходят на нашу территорию.
- Да. Первый доходит до Калининграда, второй - из Берлина, через Варшаву и Минск до Москвы. И, наконец, трасса Е-18 "Скандинавия" проложена через Санкт-Петербург, Великий Новгород, Тверь и Москву, плюс двумя ответвлениями сворачивает к украинской и белорусской границам. Правда, пока в современном смысле интермодальными коридорами их можно назвать условно - отсутствует инфраструктура, ограничена длина. Но именно они лягут в основу будущих проектов.
В минувшем сентябре инициативу России по продлению трассы "Скандинавия" поддержали Индия и Иран. Этот коридор получил название "Север - Юг". Чуть позже к договору присоединились Оман и Казахстан. В перспективе этим путем будет транспортироваться от 15 до 17 миллионов тонн грузов в год. Плюс "Восток - Запад" - намерение по его созданию закреплено специальным протоколом, который подписали Германия, Польша, Россия и Белоруссия.
- Но стоит ли огород городить? То есть будет ли выгода?
При загрузке упомянутых "коридоров" Россия сможет получать за транзит до 18 миллиардов долларов в год. Это чуть меньше сегодняшнего госбюджета.
- На другой чаше весов затраты. Во что обойдутся "коридоры"?
- Многое уже существует, например Транссиб, Октябрьская железная дорога. Хотя многое придется строить с нуля - портовые комплексы, автомобильные объезды крупных городов. Но учтем, что проекты рассчитаны на десятилетия, есть шанс привлекать новых и новых инвесторов.
Сегодня есть одна определенная цифра. Чтобы стать полноценным узлом интермодального коридора "Север - Юг", Санкт-Петербургу необходимы инвестиции в два миллиарда долларов.
- У Санкт-Петербурга как балтийского порта положение особое.
- Он открывает 9-й коридор на российском пространстве. Питерский комплекс - это 16 тысяч автотранспортных предприятий, более 500 компаний, работающих в области морского бизнеса, 150 компаний - в области речного, около 60 - в авиационных перевозках, плюс трубопроводные компании. И в центре грузопотоков - Большой порт Санкт-Петербург. Тут надо реконструировать железнодорожную станцию "Автово", построить часть западного скоростного диаметра, которая соединит старый порт с кольцевой дорогой, усовершенствовать транспортную сеть самого Петербурга.
- Вот бы еще деньги найти...
Страны Балтии получают на транзите до 30 процентов всех доходов. А в Питере транспортная составляющая в городском бюджете всего 12-13 процентов. И это при уникальном расположении Санкт-Петербурга, транспортных ворот страны. Самое обидное, что те же два миллиарда долларов ежегодно мы как раз теряем на перевалке российских грузов в портах соседних государств - Балтии, Украины, Финляндии. Вот почему России нужны свои современные порты.
- Что может дать конкретно городу коридор "Север-Юг"?
- По самым скромным оценкам, это около миллиарда долларов. Игра стоит свеч.
СМЕНА КУРСА
- Связана ли идея создания транспортного "моста" с новой властью в России?
- Без сомнения. Только в прошлом году президент Владимир Путин провел серию переговоров. В Японии обсуждался проект строительства тоннелей с материка на Сахалин и оттуда - на Хоккайдо. Реализация идеи сделает Транссиб супермагистралью, мостом из Японии в Европу. В Корее президент вел речь о соединении дорог Северной и Южной Кореи с железными дорогами России. Во время визита в Индию второй по значимости была тема интермодального коридора "Север - Юг"...
Важно понять, что идея транспортных коридоров меняет внешнеторговый курс. Страна уходит от концепции торговли исключительно природными ресурсами. Добавлю, что на транспортных услугах зарабатывает весь цивилизованный мир. По оценкам экспертов, к 2010 году Россия может переключить на себя основную долю евро-азиатских международных грузопотоков. Если на этот раз получится, то транспортный "локомотив" вытащит за собой экономику многих российских регионов, да и страны в целом.