04 декабря 2016г.
МОСКВА 
-10...-12°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 64.15   € 68.47
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ПЕРЕВЕРНУТАЯ ПИРАМИДА

Иванченко Александр
Опубликовано 01:01 24 Июля 2001г.
Хорошее слово - "унификация", бесцветное, как дистиллированная вода. Между тем за этой "прозрачностью" таится гремучая смесь разнонаправленных интересов. Правительственная комиссия по регулированию тарифов приняла решение ввести с 1 августа этого года унифицированные тарифы на внутрироссийские и экспортно-импортные (через морские порты) железнодорожные грузоперевозки.Свой прогноз о возможных последствиях этого решения высказал на брифинге в пресс-центре МПС России министр путей сообщения Российской Федерации Николай АКСЕНЕНКО.

- Казалось бы, обычная рутинная акция, - заметил Н.Аксененко, - но она имеет далеко идущие последствия. Нынешнее упорядочение тарифов серьезно скажется на уровне доходов различных сегментов отечественного бизнеса. А поскольку транспортная составляющая входит в бюджет практически каждого из нас, то очень скоро кошельки большинства россиян станут... элегантнее.
До августа 1998 года разница между внутренним и экспортным тарифами была невелика. Однако после дефолта она выросла в 4,5 раза.
По мнению специалистов МПС, наилучшим вариантом было бы постепенное, эволюционное, в течение трех-четырех лет, сближение тарифов. В результате же принятого комиссией решения внутренний тариф теперь сразу увеличивается в среднем на 18 процентов.
Министр путей сообщения считает, что введение унифицированных единых тарифов на внутренние грузовые перевозки, включая экспортно-импортные перевозки по территории России через морские порты, создаст "черную дыру" в бюджете железнодорожной отрасли. Лишь в 2001 году "выпадающие" доходы составят 22,9 млрд. рублей. Для министерства это - огромная сумма - почти 10 процентов его годового дохода.
В МПС подсчитали, что за счет внутренних резервов можно было бы компенсировать потери доходов в объеме 6,5 млрд. рублей. И, очевидно, это придется сделать. А где же взять еще 16,4 миллиарда? Этот вопрос, по мнению Н.Аксененко, должен решаться на уровне правительства.
- Другого источника, кроме госбюджета, я лично не вижу, - сказал министр. - Без этих денег отрасль не может реформироваться. Более того, она просто развалится.
Примечательно, что председатель правительственной комиссии Виктор Христенко накануне упреждающе заявил, что в течение 2001 года правительство не собирается компенсировать потери МПС.
Правда, министерству разрешили устанавливать самостоятельно тарифы на проезд в купейных вагонах и вагонах СВ. Такой "рецепт" покрыть финансовый дефицит, образовавшийся в результате уменьшения доходов от грузоперевозок, выглядит на фоне борьбы с перекрестным субсидированием весьма неожиданно и противоречиво. Ведь ранее, наоборот, убытки по перевозке пассажиров покрывались доходами от грузоперевозок. А теперь составляющие этой пропорции как бы должны поменяться местами.
Но если даже не случится массового оттока пассажиров в плацкартные и общие вагоны, максимальная прибавка, на которую можно рассчитывать, - всего лишь 2 млрд. рублей дополнительных доходов в год.
Хотя индексация тарифов на пассажирские перевозки и отстает от потребительских цен в 1,8 раза, МПС не намерено форсировать сближение этих показателей. Учитывая низкий уровень жизни большинства населения, оно не будет поднимать вопрос об индексации пассажирских перевозок, по крайней мере до октября нынешнего года.
Таковы неблагоприятные перспективы для МПС. Но пострадает и отечественный производитель, ориентированный на российский рынок. Вектор сближения международных и внутренних тарифов для него направлен однозначно в сторону повышения.
Возникает вопрос: насколько необходимы столь радикальные изменения?
Конечно, с точки зрения либерализации хозяйственной жизни выравнивание условий бизнеса выглядит мерой рациональной и желательной.
Но, как всегда, истина конкретна. Прежняя ситуация была более благоприятной для отечественного производителя, ориентированного на российский рынок. Она способствовала росту промышленного производства в России.
Резкое одномоментное введение единого тарифа усиливает разрыв между экспортным сектором экономики и тем ее сектором, который работает на внутреннем рынке. Экспорт грузов через порты станет ощутимо дешевле, а потому и более эффективным. Внутрироссийские же перевозки, наоборот, снизят свою эффективность.
- Выиграют, в первую очередь, экспортеры нефтепродуктов, металлов, леса, минеральных удобрений, - пояснил глава МПС. - Это в основном частные компании. Для них предусмотрено значительное, почти в два раза, снижение стоимости перевозок грузов.
В современной России, считает Николай Аксененко, происходит экспроприация собственности и прав, обратная той, которая была в период "военного коммунизма". Тогда бедные грабили богатых, теперь же богатые грабят бедных. Социальная пирамида сделала очередной кульбит, но на этот раз она опрокинулась вершиной вниз.
У государства остается все меньше возможностей решать социальные проблемы, потому что львиную долю своей собственности оно передало в частные руки. Плюс к этому - право принимать решения на государственном уровне получили так называемые "ходоки во власть", многие из которых открыто лоббируют интересы сильных мира сего.
И уже сегодня "олигархи" и "магнаты" не очень-то церемонятся в выборе средств для достижения своих небескорыстных целей. На днях глава компании "Русал" Олег Дерипаска, например, даже предложил правительству "применить силу" в отношении тех естественных монополий, которые медлят с переходом на международные принципы бухучета.
Как заявил недавно председатель Совета Федерации Егор Строев, России необходимы законы, которые бы предотвратили использование национальных природных богатств в частных интересах, в том числе в интересах коррумпированного чиновничества. Е.Строев считает недопустимым, например, нынешнее распределение доходов нефтекомпаний. В прошлом году, по его данным, этот доход достиг 18 млрд. долларов. Из них лишь 2 млрд. составили налоги, 6 млрд. - инвестиции, а 10 млрд. осели за границей. И это в то время, когда не хватает средств на образование, здравоохранение, когда две пятых населения живут в бедности.
Н.Аксененко беспокоит также то обстоятельство, что в силу отсутствия должной разъяснительной работы, а иногда и в результате преднамеренного умолчания в некоторых средствах массовой информации, главным виновником "тарифных скачков" оказывается в глазах населения МПС.
- К сожалению, некоторые издания искажают факты, - заметил министр. - Так, одна уважаемая газета результаты последнего заседания тарифной комиссии преподнесла как "сенсационную победу Николая Аксененко". О какой победе речь? Министерство потеряло почти 23 миллиарда - разве это победа? Мазохизм, дорогие друзья, чужд моему менталитету! Могу ли я радоваться грядущей вспышке инфляции? Конечно же, нет!
МПС всегда и по праву гордилось тем, что несет на своих плечах большую социальную нагрузку. Но вот теперь падение экспортных тарифов может больно ударить по бюджету железных дорог и их обширной социальной сфере.
Сопоставимые расходы на социальные нужды практически отсутствуют у других естественных монополий. Несмотря на острую нехватку средств, МПС в последние три года вело дело так, что составляющая железнодорожного транспорта в конечной цене отечественной промышленной продукции снизилась в два с лишним раза.
По сути дела, в эти годы железная дорога выступала своеобразным донором и инвестором для многих российских предприятий. Именно благодаря "железке" они укрепили свое положение на товарном рынке, встали на ноги после кризиса 1998 года.
К сожалению, как это нередко бывает, "сапожник остался без сапог". Зарплата в МПС, например, в четыре раза ниже, чем в нефтедобыче и нефтепереработке, а также цветной металлургии и в 1,6 раза уступает электроэнергетикам.
- А ведь мы, железнодорожники, на свою реформу в отличие от других монополий даже копейки из бюджета не попросили, - сказал Николай Аксененко. - И вот, пожалуйста, бац - и умыкнули у нас миллиарды рублей!
Такая вот арифметика получается...


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников