11 декабря 2016г.
МОСКВА 
-6...-8°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.30   € 67.21
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

МЕЖДУ НЕБОМ И ВОДОЙ

Некипелов Виктор
Опубликовано 01:01 24 Октября 2001г.
...В представлении человека, не слишком искушенного в технике, гидросамолеты - это некая экзотика, необходимая разве что маленьким островным государствам, где мало земли, а воды много.Ну зачем строить машины, которые могут садиться на воду и взлетать с нее, если можно то же самое проделать на "нормальном" аэродроме?На самом деле это, конечно, не так. Более того: на заре авиации самолеты-амфибии были распространены даже больше, чем сухопутные. Это объяснялось низкой надежностью тогдашних моторов и стремлением обеспечить возможно большую безопасность. Лететь четыре тысячи километров над Атлантикой было спокойнее в самолете на поплавках, который в случае чего мог приводниться и оставаться на плаву.Это, между прочим, принимал во внимание Черчилль, который во время войны летал на встречи с Рузвельтом на знаменитой "летающей" лодке "Каталина".

Но в последние 40-50 лет гидроавиация пошла на убыль. Как ни странно, это связано с последствиями второй мировой войны: по всей планете, даже в самых отдаленных уголках, было создано столько наземных аэродромов, что кое-где поспешили поставить крест на гидросамолетах - ведь что ни говори, а они и тяжелее (а это значит - летные характеристики пониже), и сложнее, и дороже "сухопутных".
Однако затем пришло понимание, что без гидроавиации не обойтись. Очень высокую цену за осознание этой очевидной истины заплатила и наша страна, когда 7 апреля 1989 года в Норвежском море погибла подводная лодка "Комсомолец". Десятки моряков находились в ледяной воде, замерзали и шли ко дну, а на помощь к ним двигалось... судно, которому до места аварии было несколько часов ходу. Спасти моряков могли бы только самолеты-амфибии: вертолеты не могли достичь района острова Медвежий из-за недостаточной дальности их полета, а помощь от обычных самолетов выражалась разве что в сочувственном покачивании крыльями (сбрасываемые с них спасательные плоты относило от погибающих моряков ветром). Но, как на беду, за несколько месяцев до трагедии в Норвежском море расформировали единственную на Северном флоте спасательную эскадрилью гидросамолетов, которые могли бы за час добраться до места аварии "Комсомольца".
НАЙТИ И СПАСТИ
Думается, что в сегодняшней России каждый гражданин - военный или гражданский, - попав в беду, должен быть уверен, что его найдут и спасут. Здесь нам надо бы равняться на Соединенные Штаты, где для спасения одного-единственного солдата порой предпринимаются целые войсковые операции с участием сотен и тысяч людей.
Потерять в мирное время несколько десятков моряков было тем более горько, если учесть, что в Советском Союзе успели накопить богатый опыт в области гидроавиации. Еще в 1934 году в Таганроге основали Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения, которое возглавил Георгий Михайлович Бериев. Здесь в предвоенные годы создали морской ближний разведчик МБР-2, корабельные гидросамолеты КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4), находившиеся на вооружении ВМФ и успешно применявшиеся в Великой Отечественной войне.
В 40-60-е годы для охраны наших морских рубежей были разработаны известные во всем мире самолеты: летающая лодка Бе-6, реактивный гидросамолет Бе-10. Они длительное время находились на вооружении, имели высокие характеристики (как летно-технические, так и мореходные), подтвержденные десятками мировых рекордов. А самый большой в свое время самолет-амфибия Бе-12 находится на вооружении авиации ВМФ и сейчас. Эта машина, оснащенная неприхотливыми и надежными двигателями АИ-20 производства запорожского завода "Мотор Сич", положила начало сотрудничеству двух коллективов - самолетчиков и мотористов, которое продолжается по сей день.
В 70-80-е годы, когда, как мы уже говорили, интерес к гидроавиации несколько угас, таганрогское КБ расширило сферу своей деятельности. Тогда здесь были созданы самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и наведения - то есть, проще говоря, наши отечественные "Аваксы" (кто не знает: машина с "грибом" обтекателя радиолокационной антенны на "спине").
В то же время Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) имени Г.М. Бериева (так теперь называлось КБ) не оставлял и основной тематики. В 1986 году совершил свой первый полет крупнейший в мире реактивный самолет-амфибия А-40 "Альбатрос". Его совершенство подтверждено 144 мировыми рекордами. На базе "Альбатроса" создается также самолет-амфибия Бе-42 для проведения патрульных и поисково-спасательных работ - с операционной на борту, с бортовым люком, из которого можно спустить на воду небольшой катер со спасателями и т.д. Эти самолеты по своим летно-техническим характеристикам не уступают сухопутным машинам.
ЛЕТУЧИЙ ПОЖАРНИК
Сегодня, наряду с выполнением оборонных заказов, на ТАНТК ведутся работы и по гражданской тематике. Гордостью конструкторов является многоцелевой самолет-амфибия Бе-200. Хотя он может перевозить пассажиров и грузы, его основное назначение - борьба с лесными пожарами. Эти стихийные бедствия, уничтожающие ежегодно миллионы гектаров леса и наносящие огромные убытки, происходят чаще всего в сибирской или дальневосточной тайге - то есть там, где как раз аэродромов мало, а больших рек и озер предостаточно. Бе-200 имеет еще одну уникальную особенность: если для заправки водой сухопутной машине нужен аэродром с подведенной мощной водяной магистралью (что далеко не всегда технически выполнимо и чрезвычайно дорого), и закачивает пожарные емкости она довольно долго, то новая таганрогская амфибия имеет баки для воды под полом герметичной грузовой кабины. Глиссируя, Бе-200 за счет скоростного напора принимает на борт 12 тонн воды... за 12 секунд! Поэтому идея создания противопожарного гидросамолета сразу была поддержана Министерством по чрезвычайным ситуациям и сибирскими губернаторами.
Следует отметить еще одну особенность Бе-200 - самолет имеет большую энерговооруженность. При 37 200 кг взлетного веса амфибия оснащена двумя новейшими двигателями Д-436ТП тягой по 7500 кг каждый. С такими мощными моторами Бе-200 способен тушить лесные пожары в горах, тогда как, например, самолет Ил-76, оснащенный противопожарным оборудованием, маневрировать при сложном рельефе попросту неспособен.
ДВИЖОК, КАКИХ МАЛО
Здесь самое время поговорить о двигателе. Понятно, что этот важнейший агрегат должен удовлетворять очень многим требованиям. Каким? Ну, если мы считаем себя цивилизованным обществом, то наивысшей ценностью для нас обязана являться человеческая жизнь. И в первую очередь следует поинтересоваться надежностью моторов. Так вот, сообщим: хотя Д-436ТП является совершенно новой разработкой (сертификат на него получен 1 декабря 2000 года), - это тем не менее не какая-то революционная конструкция, созданная на "голом месте". Новый движок как бы вырос из хорошо отработанного, "вылизанного" за многие годы эксплуатации запорожского мотора Д-36, который выпускался в больших количествах и имеет общий налет около 7 миллионов часов. Д-36 зарекомендовал себя как очень надежный. Так что все главные конструктивные идеи Д-436ТП хорошо проверены и отработаны на его предшественнике, который показал себя с самой лучшей стороны.
Второй "козырь" мотора - его однотипность со своими сухопутными "собратьями". Если двигатель выпускается в большой серии, устанавливается на самые разные летательные аппараты, то его производство и эксплуатация обходятся дешевле, в обслуживании он также удобнее: механика, имевшего дело с 436-м на суше, не надо переучивать на амфибийный вариант.
Для создания семейства Д-436Т1/ТП объединили свои усилия украинское КБ "Прогресс", завод "Мотор Сич" (оба - город Запорожье), Уфимское моторостроительное производственное объединение и Московское ФНПЦ ММПП "Салют". Основанием для начала работ по этой теме стало Межправительственное соглашение между Украиной и Россией. В итоге получился отличный турбореактивный мотор с высокими эксплуатационными параметрами. Его "сухопутная" модификация имеет универсальную подвеску, позволяющую устанавливать двигатель на пилонах сверху и снизу крыла, в фюзеляже или на боковых пилонах фюзеляжа. Это значительно расширяет диапазон применения Д-436Т1 на самых разных летательных аппаратах. Он предназначен для комплектации новейшего ближнемагистрального самолета Ту-334, транспортного Ту-230, а также для переоснащения находящихся в эксплуатации Ту-134, Як-42, Ан-72 и Ан-74. Ну а "морской" Д-436ТП, сохраняя все преимущества своего "сухопутного брата", несколько отличается комплектацией агрегатов, а также изменениями, связанными с эксплуатацией в условиях морского базирования, - в первую очередь повышенной коррозионной стойкостью. Впрочем, двигатель с индексом "ТП" найдет широкое распространение и на суше - в тропических странах, где влажность воздуха приближается к 100 процентам, обычный мотор очень быстро ржавеет. Поэтому на самолеты, предназначенные, к примеру, для Вьетнама или Малайзии, есть прямой резон сразу ставить антикоррозионные "ТП". (Кстати, обе модификации соответствуют как действующим, так и перспективным требованиям норм международной сертификации, международным стандартам по шуму и выбросу вредных веществ).
Нельзя не отметить быстрых темпов реализации проекта Бе-200, что является редким явлением в наше время, когда некоторые новые самолеты, созданные в единственном экземпляре, много лет летают, не получив сертификата, а ведь без этого важнейшего документа машина является не товаром, а опытным экземпляром, который нельзя запустить в серию. Но что мы видим в Таган-роге?
24 сентября 1998 года - первый полет Бе-200 с сухопутного аэродрома в Иркутске, где машина была построена. 25 апреля 1999 года, перелет в Таганрог для продолжения испытаний. 10 сентября 1999-го - первый полет с акватории Таганрогского залива. Более 300 испытательных полетов. А 10 августа 2001 года получен сертификат типа. Для большого самолета "редкой породы", каким является Бе-200, это очень малый, даже рекордный срок.
Машина, несомненно, стала одной из ярких авиационных новинок на международных авиакосмических салонах в Ле-Бурже, Жуковском ("МАКС-99" и "МАКС-2001") и Геленджике ("Гид-роавиасалон-2000").
ОЦЕНИТЬ ПО ДОСТОИНСТВУ
Рассказывает Станислав Рынкевич, заместитель генерального директора Российского авиационно-космического агентства:
- Мы уверены, что Индию, Китай и Малайзию заинтересует наш многоцелевой Бе-200. Впервые мы публично показали возможности этого уникального самолета при работе с воды во время проведения третьей Международной выставки "Гидроавиасалон-2000" в Геленджике. Особенно внимательно с ним знакомились французские специалисты. Во Франции много лет эксплуатируется самолет CL-415 канадского производства. Оценив достоинства российских амфибий, французы захотели приобрести несколько машин для лесного ведомства Франции и провести сравнительные полеты. Мы уже пять лет безуспешно приглашаем канадцев принять участие в геленджикском смотре амфибийной техники, который является единственным в мире. Я теперь почти уверен, что они не привозят свои образцы, опасаясь, что на фоне наших самолетов они будут выглядеть бледно. Поэтому мы предложили провести такую сравнительную проверку во Франции. Пусть французские летчики, которые летают на канадских гидросамолетах, сами дадут объективную и независимую оценку российскому Бе-200. Мы надеемся, что такую акцию удастся провести в ближайшее время.
Министерство по чрезвычайным ситуациям России уже заказало для своих нужд семь самолетов и собирается купить еще восемь. Министр Сергей Шойгу предложил создать под эгидой ООН несколько международных центров спасения. В их состав могут войти два самолета "Руслан" и около пяти Бе-200, которые будут оказывать оперативную помощь при спасении и реагировании на разные чрезвычайные ситуации в любой точке мира. Если бы такие центры были созданы раньше, ситуация с подводной лодкой "Комсомолец" могла завершиться не так трагично, людей удалось бы спасти прямо с воды. Эта техника не требует создания дорогостоящей инфраструктуры - строительства аэропортов и взлетных полос. Самолеты-амфибии осуществляют посадку на воду и взлетают с любой водной поверхности, а грузы и пассажиров на них доставляют катерами.
Бе-200 строятся на другом конце России - в Иркутске. Чтобы читатель не думал, что все так гладко в нашей авиационной промышленности, укажем, что ближайший сосед ТАНТК имени Г.М.Бериева, таганрогский авиационный завод (АО "ТАВИА"), где много лет строились "бешки" и где по логике должна была производиться амфибия, сегодня не в состоянии наладить выпуск этой машины - сказались рыночные невзгоды. Тем большее уважение испытываешь к руководителям ТАНТК (генеральный директор - генеральный конструктор Г.С. Панатов), которые проявили себя не только как первоклассные инженеры, но и как умелые бизнесмены, зарабатывающие в том числе и на иностранных заказах, поступающих, между прочим, и из государств с весьма развитой авиационной промышленностью.
В период проведения авиасалона в Ле-Бурже в этом году между ТАНТК, Иркутским производственным авиационным объединением (ИАПО), ОКБ им. В.Я.Климова (Санкт-Петербург) и ОАО "Мотор Сич" (Украина, Запорожье) подписан совместный меморандум о проектировании и производстве самолета местных воздушных линий Бе-132МК, оснащенного двигателями ВК-1500П (проектант - климовское КБ, изготовитель - "Мотор Сич"). Отрадно, что, несмотря на не всегда гладкие отношения между Россией и Украиной, сотрудничество авиационщиков зиждется на полном взаимопонимании и доверии. Собственно, так и должно быть между коллегами из двух братских стран. Серийное производство данной машины планируется осуществлять на таганрогском "ТАВИА" при финансовом участии ИАПО.
"АЛЬБАТРОС" И ЕГО РОДНЯ
Ведутся работы и по другим типам самолетов. Модернизируется, улучшается "Альбатрос". Для зарубежных заказчиков подготовлен экспортный вариант последнего - А-40Э. Продолжается совершенствование "радиолокационного" А-50...
Идут испытания легкого самолета-амфибии Бе-103, предназначенного для перевозки пяти пассажиров. Эта программа предусматривает создание целого ряда модификаций. Самолет может использоваться для грузопассажирских перевозок, патрулирования лесных массивов, морских границ и экономической зоны, оперативного контроля за экологическим состоянием акваторий, аэрофотосъемки, оказания срочной медицинской помощи... Эта машина уже привлекла внимание премьер-министра Малайзии. Многие страны Юго-Восточной Азии расположены как раз на островах (помните, с чего начинался наш рассказ?) и имеют слабо развитые транспортные сети, так что российские гидросамолеты им просто необходимы. Серия Бе-103 сейчас строится Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением, откуда будет очень удобно осуществлять поставки в страны Азии. Малютка уже демонстрировалась на многих выставках, в том числе на "АЭРО-99" и "АЭРО-2001" в Фридрихсгафене (Германия). В текущем году планируется и на нее получить сертификат типа.
На ТАНТК имени Г.М.Бериева разрабатываются проекты будущих гигантских самолетов-амфибий со взлетной массой, превышающей 1000 тонн. Такие летательные аппараты смогут доставлять грузы и пассажиров на большие расстояния со скоростью, присущей самолетам, но при этом они будут использовать транспортную инфраструктуру существующих морских портов.
И как знать - может, в ближайшем будущем станет вполне привычной команда:
- С якоря сниматься! Приготовиться к взлету!


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников