С самого начала было ясно, что установить истину будет непросто. И вовсе не потому, что с технической точки зрения все очень запутано. Как раз наоборот: многое было ясно с самого начала. Но на кону оказались очень большие деньги. Например, доходы авиакомпании S-7 (бывшая "Сибирь"), нещадно эксплуатирующей аэробусы А-310. А еще иркутского аэропорта, чья взлетка у летчиков считается одной из самых рискованных. Или того же МАКа, сертифицирующего покупку любых лайнеров за рубежом (погибшему А-310 комитет выдал сертификат N15-310 еще 25 октября 1991 года). Но, главное, тут были завязаны интересы одной из самых могущественных в мире авиастроительных корпораций - "Эрбас", которая уже продала всему свету 229 самолетов того же типа. Тень подозрения на любого из перечисленных чревата огромными убытками. Возможно, именно поэтому нас решили познакомить с результатами не слишком сложного расследования лишь спустя почти пять месяцев после катастрофы.
По мнению комиссии МАКа, борт N 778 Москва - Иркутск погубили "ошибочные и бесконтрольные действия экипажа". Опытнейший летчик Шибанов, считают в МАКе, после касания шасси лайнера взлетно-посадочной полосы для экстренного торможения должен был включить реверс правого двигателя. Вместо этого, как отмечено в акте, "непроизвольно переместил рычаг управления тягой левого, дезактивированного двигателя". В результате последний вышел на режим разгона.
Удивительно, но, несмотря на наличие времени, ни сам Шибанов, ни второй пилот ничего не успели предпринять для предотвращения катастрофы. Почему - никто не ответит, ибо летчики погибли первыми. Вместо торможения набитый пассажирами А-310 понесся вперед, съехал с полосы, пробил бетонное ограждение аэропорта, врезался в стоявшие за ним постройки и загорелся.
Вывод МАКа подвергает сомнению профессионализм летчиков в S-7. Что чревато отказами пассажиров иметь с ней дело. Естественно, вчера авиакомпания резко опротестовала результаты работы комиссии, заявив, что их "нельзя назвать внятными и исчерпывающими". По мнению бывших владельцев погибшего лайнера, "один лишь вердикт "ошибка пилота" не может объяснить всех причин произошедшего 9 июля в аэропорту Иркутска". В частности, говорится в заявлении, комиссия не затронула вопросы, связанные с плохими метеоусловиями и состоянием взлетно-посадочной полосы в момент посадки. Не ясно, как повлияли на трагическое развитие событий наличие вблизи летного поля бетонного забора и гаражей за ним, в которые врезался потерявший управление самолет. Вывод S-7: администрация иркутского аэропорта должна как минимум разделить ответственность за гибель лайнера и пассажиров.
Но опрошенные "Трудом" эксперты полагают, что и это не вся правда. Странным образом забыта еще одна очень заинтересованная в исходе дела сторона - концерн "Эрбас". А ведь это конструкторы на панели управления между пилотскими креслами расположили рычаг управления газом (РУГ) слишком близко от рычага управления реверсом (РУР). Рука пилота Шибанова в момент приземления на залитую дождем бетонную полосу действительно ошибочно потянулась не туда. Но ведь обычно конструкторы делают то, что инженеры всего мира называют "поправкой на дурака"? Почему, в конце концов, не предусмотрели блокировку оказавшегося роковым рычага электроникой?
Между прочим, нечто подобное, как рассказал нам один из экспертов, имеет место на советском истребителе МиГ-25. Там кнопку выпуска и кнопку сброса тормозного парашюта под защитными колпачками тоже сделали рядом. Истребитель - не пассажирский лайнер. На его скоростях без тормозного парашюта не сесть. Но летчику при посадке некогда разглядывать панель управления, кнопки он жмет автоматически. Случается - промахивается. Тогда тормозной парашют вместо того, чтобы, раскрывшись, тормозить истребитель, мгновенно отстреливается. В этом случае машина почти обречена выкатиться за пределы "бетонки". Не раз и не два в наших авиаполках это едва не заканчивалось катастрофой. Однако голь на выдумки хитра. Авиационные техники перед полетом приспособились "контрить" кнопку сброса тормозного парашюта полумиллиметровой проволокой. Связанные с этим неприятности уменьшились в разы.
На пассажирском лайнере, очевидно, проволока не годится. Нужны куда более серьезные доработки. Рискну предположить, что в Тулузе, где расположена штаб-квартира, это понимают. Тем более, по нашим сведениям, за рубежом в 2004 и 2005 годах случались сходные авиационные происшествия с А-310, которые, впрочем, обошлись без столь тяжелых последствий. Но признать наличие опасности публично - значит поставить под сомнение безопасность полетов на самолетах, что уже летают и приносят немалые деньги.
Если эти рассуждения верны, логику авиастроителей можно хотя бы понять. Но откуда у нашего МАКа такая чуткость?
Максимальный размер выплаты, которого удалось добиться
в России через суд, составил
600 тысяч рублей. В случае
с иркутской катастрофой речь может идти о компенсации
в миллионы долларов