08 декабря 2016г.
МОСКВА 
-3...-5°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.39   € 68.25
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ПРОЩАНИЕ С "ЖИГУЛЯМИ"

Проценко Александр
Статья «ПРОЩАНИЕ С "ЖИГУЛЯМИ"»
из номера 238 за 24 Декабря 2003г.
Опубликовано 01:01 24 Декабря 2003г.
Согласно правительственной концепции развития отечественного автомобильного рынка, уже через шесть лет каждый четвертый россиянин будет иметь собственный автомобиль, причем к этому сроку 75 процентов покупаемых в стране машин должны быть отечественного производства. В 2010 году власть планирует выпустить в России 2 200 000 автомобилей.

МЫ ЗА ЦЕНОЙ НЕ ПОСТОИМ
Один из крупных вазовских начальников недавно жаловался: "Позвонил из маленького сибирского городка старый друг, еще школьных лет. Помоги, просит, купить карбюраторную "десятку" - в нашей глуши "впрыск" пока не в моде. А я отказываю: извини, нету таких на всем заводе, не выпускаем - устарели!.."
Давно ли все было наоборот? Давно ли россияне дружно бранили АВТОВАЗ за выпуск морально и физически устаревших моделей, за отставание от прогресса, рынка, моды?.. Но как-то незаметно для страны прошло знаменательное событие: 28 октября в Тольятти собрали миллионный автомобиль "десятого" семейства. И была эта 98-сильная машина наиболее популярной "102-й" модели цвета "снежная королева" оснащена центральным замком и иммобилайзером, электростеклоподъемниками и зеркалами с электроприводом и электроподогревом, передними противотуманными фарами, электроподогревом сидений, изотермическими тонированными стеклами и т.д. и т.п...
Особо подчеркну: не в тюнинговой мастерской, не за "бешеные деньги", а на главном конвейере для всех желающих на АВТОВАЗе собираются машины, уже не уступающие по "навороченности" многим зарубежным аналогам. Завод выпускает машины для любителей осторожной (экономичной!) езды и для приверженцев "спортивного" стиля (в бортовой компьютер ставится особый "чип"), начинает предлагать рынку особо элегантные дамские "купе" с серворулем и автоматической трансмиссией, оснащает автомобили подушками безопасности и кондиционерами.
- Мы чувствуем свою ответственность перед покупателем, - говорил летом на Московском автосалоне председатель совета директоров АВТОВАЗа Владимир Каданников. - И стараемся выпускать тот автомобиль, который наиболее востребован россиянами в настоящий момент.
А россияне все настойчивее требуют более удобных и более качественных машин. И - что немаловажно! - уже готовы за них больше платить (хотя еще недавно многие ждали от ВАЗа выпуска "мерседесов" по цене "копейки"). Очень оперативно на эти изменения отреагировали западные автоконцерны, результатом чего стало появление в Москве салонов, торгующих эксклюзивными автомобилями. По оценкам экспертов, с будущего года объем продаж в России этого товара достигнет 400 и более штук на общую сумму 60-80 млн. евро (на крупнейшем рынке мира - американском - ежегодно продаются 1300 таких автомобилей).
Но главный показатель изменений российского авторынка - резкий всплеск продаж в нынешнем году новых иномарок нижнего и среднего ценового сегмента (от 10 до 15 тысяч долларов). По экспертным оценкам, до конца года их будет реализовано в России не менее 200 тысяч штук (рост более чем в полтора раза), а в последнее время месячные продажи достигли 18 тысяч штук (по 15 тысяч - привозных и по 3 тысячи российской сборки).
И даже в этих условиях продажи вазовских машин не сократились, а выросли. Только на отечественном рынке за январь-ноябрь было продано более 560 тысяч тольяттинских автомобилей против 548 тысяч в прошлом году. А в самом ноябре продажи увеличились даже на 10 процентов (в сравнении с ноябрем прошлого года).
Оценивая эти результаты, начальник управления по маркетингу АВТОВАЗа Александр Бредихин видит в них следствие и ускоренного роста доходов населения (ожидалось 6-7 процентов, реально получается значительно больше), и широкого развития кредита (в ряде российских областей в кредит продается более половины автомобилей "Лада"), и улучшения работы дилеров...
Но самое главное - сегодня тольяттинский автогигант уже способен предложить покупателю требуемый товар: современный по дизайну и техническим данным, достаточно удобный и надежный автомобиль по приемлемой цене.
ХМУРИТЬСЯ НЕ НАДО, "ЛАДА"!
Не знаю, многие ли россияне заметили, что с недавнего времени в Тольятти перестали выпускать автомашины ВАЗ и "Жигули"? Во всех документах продукция автозавода теперь именуется "Лада", "Лада-Самара", "Лада-Нива", "Лада-Ока" и никак иначе. Была, к примеру, машина "ВАЗ-2110" - стала "Лада-2110", была "ВАЗ-2107 "Жигули" - стала "Лада-2107".
Нет, это не блажь, не замена "неудобного" бренда (на экспорт, как известно, вазовские автомобили не поставлялись под именем "Жигули"). Смена названия явилась как бы итогом, следствием практически полного обновления первоначального (30-летней давности) модельного ряда. А главное - изменением самой позиции, места завода на российском рынке: из планового поставщика устаревших, но дешевеньких машин для "советского человека" АВТОВАЗ превращается (по крайней мере хочет превратиться!) в мощную автомобильную компанию как минимум среднемирового класса. В самом деле: из трех линий главного конвейера автозавода былая "классика" собирается ныне лишь на средней - N 2. Первая линия до недавнего времени была занята машинами "восьмого" семейства, а теперь прочно переходит на автомобили "Самара-2". На третьей линии собирают второй миллион "десятки" и готовятся к переходу на значительно улучшенную модель, с совершенно иными потребительскими свойствами.
Известна общепринятая практика мировых автоконцернов: снимая у себя с производства устаревшую модель, передавать (точнее - продавать!) ее в другие страны, где покупатель менее привередлив и будет рад возможности обзавестись собственными "колесами" по позапрошлогодним ценам. В России своя специфика: рост спроса на современные машины не мешает устойчивым продажам "классики". А потому АВТОВАЗ создал тандем с молодой компанией "СОК", которая нынче не только владеет сызранским заводом "РосЛада", не только управляет заводом "Ижмаш-авто", но и претендует на управление обанкротившимся московским АЗЛК - в надежде использовать и эти простаивающие мощности уже для сборки переднеприводных вазовских моделей.
Тем временем в самом Тольятти освобождающиеся производственные площади передаются под выпуск новых, более современных и качественных моделей. Тем более что первоначально созданный исключительно для "Шевроле-Нивы" технологический конвейер изготовления высококачественных автокомпонентов на российских заводах-смежниках уже позволяет АВТОВАЗу в партнерстве с GM начинать сборку в России любых иномарок с ускоренной их "локализацией".
Кстати, буквально на днях появилась информация о том, что в опытно-промышленном производстве АВТОВАЗа началась "предпилотная" сборка автомобилей Лада 1118 "Калина" - для отработки технологии серийного выпуска этих машин, начало которого назначено на 18 ноября 2004 года. По сути дела, "Калина" пройдет тот самый путь, на котором доводили до готовности первый российско-американский автомобиль "Шевроле-Нива". А само СП "GM-АВТОВАЗ" тем временем планирует приступить к производству следующей модели - русифицированного седана "Опель-Воксхол Астра" второго поколения, который получит в России новое имя "Шевроле-Вива". И если самые первые машины этой марки соберут в Тольятти из импортных машинокомплектов, то с переходом на серийное производство (за 2005 год планируется выпустить 17 тысяч машин) более 43 процентов комплектующих будут уже российского производства - с последующим увеличением этой доли до 90 процентов.
ПРИШЛА ПОРА "ПАРКОВАТЬСЯ"
Эта "русификация" иномарок, создание в стране широкой сети производств автокомплектующих для любого сборочного производства и есть сегодня самое главное достижение (и главная забота!) АВТОВАЗа и его партнеров. Ибо сборка любой, самой современной, самой "навороченной" модели - всего лишь венец, конечная стадия автомобильного производства, "вершина айсберга". Во всем мире автомобиле-строение вбирает в себя все наилучшее из других отраслей, лучших предприятий и лучших компаний.
А российские автопроизводители изначально были "вертикально интегрированы", представляя собой государство в государстве: они выпускали машины из комплектующих собственного же производства или от директивно определенных, "закрепленных" смежников. ВАЗ был "сверхтипичным примером" - он даже имел собственное инструментальное и станкостроительное производство, кое в чем превосходившее Минстанкопром. Но для стабильного выпуска качественных автомобилей нужна целая система предприятий-смежников.
- В настоящее время в России около 200 отечественных предприятий поставляет более 6 тысяч наименований комплектующих, - говорит председатель совета директоров АВТОВАЗа Владимир Каданников. - Но слишком часто качество продукции местных поставщиков оставляет желать много лучшего. Общая тенденция к улучшению имеется, но достижение отраслью мирового уровня качества потребует еще очень значительных усилий.
Автопроизводители долго надеялись на государство, которое обещало установить льготный режим для инофирм, желающих производить автокомпоненты в России. Но... улита едет - когда-то будет?
В итоге АВТОВАЗ взялся за создание в Тольятти Индустриального парка, где лучшие фирмы мира смогут создавать совместное производство автокомпонентов - причем не только для российских сборочных заводов. Председателем правления специально созданного ЗАО "Автомобильный индустриальный парк" стал Дэвид Херман - в недавнем прошлом вице-президент корпорации "Дженерал Моторс". На недавнюю конференцию "Стратегия успеха на российском рынке автомобильных компонентов" в Тольятти съехались руководители ведущих мировых концернов.
- Мы открыты для сотрудничества, - заявил там Владимир Каданников. - Мы втягиваем вас в российский рынок, вы вытягиваете нас на международный рынок...
Вы спросите, а что это даст "рядовому российскому покупателю"? Во-первых, качественные автомашины российского производства. Во-вторых, качественные производства для российских рабочих, инженеров, служащих. В-третьих... Недавно одна авторитетная фирма провела исследование: во что обходится в России послепродажное обслуживание иномарок? И выяснилось: даже машины гольф-класса требуют от владельцев затрат от 1,4 до 3,1 тысячи долларов на 100 тысяч километров пробега. И это в самом лучшем случае, если с машиной не случилось какой-либо неприятности - в противном случае верхний предел затрат "предела не имеет". Основная причина дороговизны - высокая стоимость привозных запчастей. Оттуда же - высокая цена страховки зарубежного автомобиля.
А теперь представьте, что большинство автокомпонентов в избытке производится на российских заводах? Например, в тольяттинском Индустриальном парке...


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников