05 декабря 2016г.
МОСКВА 
-6...-8°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 64.15   € 68.47
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ДУМА О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Дубровин Игорь
Опубликовано 01:01 25 Августа 2000г.
Проект концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта сегодня вызывает большой интерес у россиян. И это неудивительно, ибо все они без исключения пользуются услугами стальных магистралей. Если не как пассажиры, то как потребители промышленной продукции, которая доставляется в России в основном по железным дорогам.Все прекрасно знают, что нынешние тарифы на железнодорожный транспорт высокими назвать никак нельзя. По крайней мере по сравнению с другими видами транспорта они уже три года подряд выгодно отличается. Вот почему вопрос о будущем тарифов после проведения реформ на железнодорожном транспорте можно назвать чуть ли не самым животрепещущим для экономики России. Тем более что впервые в истории страны реконструкции подвергается не аутсайдер, а одна из опор российской экономики. Не хрустнет ли она под тяжестью реформ, которые приходится взваливать на себя?

ВОПРОС этот нелегкий, ибо прежде чем на него ответить, необходимо решить немало проблем, которые не всегда зависят от возможностей железнодорожников. К примеру, нужно срочно привести в соответствие с нынешними реалиями такие федеральные законы, как "О федеральном железнодорожном транспорте", "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации", "О естественных монополиях" и многие другие. Даже закон о государственном регулировании деятельности организаций, занимающихся сбором и реализацией лома из цветных металлов, и тот требует новой редакции, поскольку воровство изделий из меди и алюминия на стальных магистралях приобрело угрожающий размах. Кстати, депутаты Государственной Думы уже приняли в первом чтении этот законопроект, но пока он обретет статус закона, нужно время. И немалое.
Поэтому структурная реформа на железнодорожном транспорте предусматривает несколько этапов, первый из которых непосредственно связан с совершенствованием законодательной и нормативно-правовой базы. И отведено на него полтора года. С одной стороны, вроде бы срок немалый, а с другой...
Лидер фракции "Союз правых сил" Борис Немцов прямо говорит, что в ближайшие год-полтора Государственной Думе придется основательно потрудиться, чтобы разобраться с теми законами, которые войдут в противоречие с концепцией реформирования на железнодорожном транспорте. По его мнению, прежде чем приступать к реформированию и выделять, например, в отдельный самостоятельный механизм весь пассажирский комплекс, необходимо сначала добиться появления строчки в бюджете страны, дотирующей железнодорожникам пригородные и пассажирские перевозки. Иначе нет никакого смысла заниматься такой грандиозной затеей, уверен он. И пусть эта строчка для начала будет не слишком "дорогой", но как прецедент она должна появиться уже в новом бюджете на 2001 год. А еще очень важно получить согласие всех губернаторов на дотирование пригородных перевозок, считает депутат. В конце концов это проблемы регионов, и о них должны думать не только железнодорожники. Однако, если принципиально такого согласия не будет, создавать компании по пригородным перевозкам также будет бесполезно.
Кстати, многие губернаторы согласны с такой точкой зрения. Например, Александр Руцкой, проанализировав все показатели, характеризующие сегодня железнодорожную отрасль, пришел к выводу, что необходимость реформы очевидна. Ее нужно проводить, причем немедленно, считает он. Иначе в конечном итоге экономика России может остаться с парализованным железнодорожным транспортом, что вряд ли кого-нибудь обрадует. Основные фонды если и обновляются, то очень медленно. Привлечь инвестиции и кредитные ресурсы практически невозможно, а повышать тарифы до бесконечности тоже нельзя. Поэтому губернатор Курской области полагает, что поддержать железнодорожников в их начинании надо. А начинание это, по мнению Бориса Немцова, касается не только железнодорожников. Ведь от того, насколько успешно железнодорожная реформа достигнет своей финишной точки, зависит судьба аналогичных реформ ряда других гигантов нашей экономики. Ведь там схожие проблемы - достаточно лишь вспомнить недавние действия энергетиков, которые пытались решить свои финансовые проблемы любыми способами, даже противозаконными. И отключали от своих энергосистем стальные магистрали. По сути же, и перед энергетиками стоит одна и та же задача - по аналогии с железнодорожной отраслью выделить транспортную составляющую и создать конкурентную среду, чтобы оживить деятельность промышленных предприятий страны. Если реформа железнодорожного транспорта достигнет своей цели и позволит обновить основные фонды отрасли, то выиграют абсолютно все: и грузоотправители, и пассажиры. Для этого, считает министр путей сообщения Николай Аксененко, необходимо инвестировать в течение ближайших пяти лет огромную сумму - около 600 миллиардов рублей - практически по 120 миллиардов ежегодно. Такие средства можно привлечь лишь в том случае, если статус железных дорог будет изменен: вместо государственного унитарного предприятия появится открытое акционерное общество. Ведь инвестиционная привлекательность такой формы собственности гораздо выше, и есть надежда, что внешние инвестиции в отрасли будут составлять не один процент, как это имеет место сегодня, а гораздо больше.
Но чтобы в России появилось ООО "Российские железные дороги", необходимо немало поработать. И, как говорится, первую скрипку в ближайшие полтора года будут играть депутаты Государственной Думы. Поэтому хотелось бы пожелать им плодотворной работы. Тем более что осенняя сессия уже не за горами.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников