Дмитрий Медведев пообещал стимулировать программу региональных перевозок. О поддержке отечественных авиастроителей не вспомнили
На совещании авиакомпаний в Самаре Дмитрий Медведев пообещал стимулировать рублем программу региональных перевозок. О поддержке отечественных авиастроителей даже не вспомнили.
В Самаре от совещания ждали продолжения темы, озвученной полгода назад вице-премьером Дмитрием Рогозиным, — возобновления на местном «Авиакоре» производства региональной турбовинтовой машины Ил-114. И все вроде к этому шло. Премьер с оптимизмом отметил, что внутренние перевозки выросли на 18%. «Положительная динамика не случайна, — подчеркнул он. — Это результат шагов, которые предпринимались в 2012-2013 годах».
Совокупный бюджет программ поддержки внутренних авиаперевозок за прошлый год составил 9 млрд рублей. «Хочу отметить, что мы эту программу продолжим», — заверил Дмитрий Медведев. Если учесть, что авиакомпании всего перевезли 93 млн пассажиров и на внутренние рейсы из них пришлось примерно 40%, то субсидия составляет 200-250 рублей в средней цене билета. Деньги эти шли и будут идти на поддержку перевозчиков, но не отечественного авиапрома, поскольку на региональных маршрутах в основном используются зарубежные самолеты.
Наш эксперт скептически оценивает результаты совещания в Самаре.
«Участники обменивались докладами о достижениях, хотя они, мягко говоря, сомнительны, — говорит председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег СМИРНОВ. — Во-первых, мы в прошлом году перевезли 93 млн пассажиров, а США — 800 млн. У нас осталось 293 аэропорта, а в Америке — 14 тысяч. Во-вторых, на субсидиях далеко не улетишь. Это как электрошок, который при сердечном приступе должен использоваться только в экстренном случае. А постоянные бюджетные инъекции для региональных перевозок становятся родимым пятном хронически больной отрасли».
Из уст одного из участников прозвучали в Самаре правильные слова: «Мы стоим перед фактом, когда своих самолетов для перевозок на внутренних линиях нет». После обвала рубля компании буквально разоряют валютные выплаты за лизинг, но тем не менее о вложениях в производство Ил-114, Ту-334, Ту-204 и Ту-214 речь не идет. Хотя как раз этими самолетами можно реализовать конкретную программу импортозамещения.
«Российские авиакомпании находятся в жесткой технологической зависимости — 95% перевозок выполняется на самолетах западного производства, — напоминает Смирнов. — Стоит внести в списки запретов ограничения на закупку боингов и аэробусов, как мы очень быстро потеряем гражданский воздушный флот. Любое предприятие живет за счет кредитов, в том числе аэропорты. На эти средства строятся пассажирские и грузовые терминалы, ремонтируются взлетно-посадочные полосы и так далее. Эти инвестиции были рассчитаны на динамичные темпы роста, но этого не наблюдается».
Как напоминает Смирнов, сейчас сотни наших самолетов с невыработанным ресурсом выведены из эксплуатации. Разговоры о непригодности не выдерживают критики. Те же Соединенные Штаты используют технику по 40 и более лет.
Обошли участники совещания и тему массовых сокращений в авиакомпаниях. Хотя, по данным профсоюза пилотов России, этот процесс набирает обороты: авиакомпании «ЮТэйр», «Ак Барс» и другие в ближайшее время готовятся уволить сотни пилотов. На этом фоне странно выглядят инициативы крупных авиакомпаний повысить зарплаты топ-менеджерам и обзавестись автомобилями представительского класса. Может, пора вспомнить девиз «от каждого — по способностям, каждому — по труду»? То есть поощрять бюджетным рублем тех, кто строит новые заводы, аэропорты, самолеты.