04 декабря 2016г.
МОСКВА 
-10...-12°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 64.15   € 68.47
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

КРЫЛАТЫЙ "БИЗОН"

Попов Юрий
Статья «КРЫЛАТЫЙ "БИЗОН"»
из номера 115 за 27 Июня 2001г.
Опубликовано 01:01 27 Июня 2001г.
Этот воздушный гигант впервые "вышел в люди" на военном параде в Москве 1 Мая 1954 года. Тень самолета покрыла чуть ли не всю Красную площадь. 50-метровый размах крыльев, непривычный рев реактивных моторов произвели особенно сильное впечатление на американских наблюдателей, которые окрестили новый советский воздушный исполин "Бизоном".

В тот Первомай мы явили миру стратегический дальний бомбардировщик "М-4" - сильного конкурента американским "летающим крепостям". Спроектировали "Бизона" в Особом конструкторском бюро N23, которому был придан действовавший тогда в Филях авиазавод под таким же номером -знаменитое ныне объединение имени Хруничева.
Недавно там отметили 50-летие ОКБ. Оно образовано по решению правительства в 1951 году для создания самолета-носителя атомного оружия. Ведущие ядерные державы были тогда одержимы этой идеей. Американский "Боинг" стремился усовершенствовать винтомоторные Б-29, сметавшие с лица земли немецкие города, испепелившие Хиросиму и Нагасаки.
В СССР понимали, что способный нести атомную бомбу Ту-4, полностью скопированный с Б-29, с появлением реактивной авиации становится беспомощным. В этом убедил опыт войны в Корее, когда предоставленные Ким Ир Сену МиГ-15 спокойно настигали и беспрепятственно сбивали "летающие крепости", даже защищаемые эскадрильями новейших реактивных "фантомов". Стало ясно, что и бомбардировщики надо переводить на реактивную тягу.
Андрей Туполев, главный среди коллег авторитет, был тогда против применения реактивных двигателей в авиации дальнего действия. Поэтому не он, а другой (преподававший в МАИ) авиаконструктор получил задание государственной важности: создать стратегический дальний бомбардировщик, способный доставить до 20 тонн бомбовой нагрузки на расстояние 12 000 километров. И задание было выполнено. Литера "М" в названии самолета обозначила фамилию конструктора - Мясищев.
Долгое время о нем было почти ничего не известно. Лишь в специальной военной энциклопедии, вышедшей полтора десятка лет назад, помещена короткая биографическая справка. В ней говорится, что выпускник московского Бауманского училища В.М.Мясищев работал в знаменитом ЦАГИ (кстати, в отделе А.Н.Туполева). Потом под руководством другого корифея, В.М.Петлякова, проектировал крылья для Пе-2, основного нашего бомбардировщика в Великой Отечественной войне. Затем руководил разработкой экспериментальных самолетов, а с 1939 года возглавлял специальное КБ.
Что это была за организация? Рассказывает Станислав Гаврилович СМИРНОВ, главный специалист Экспериментального машзавода имени В.М.Мясищева, расположенного в подмосковном Жуковском, один из авторов книги, посвященной творчеству самого "секретного" российского авиаконструктора:
- Перед войной Мясищев попал в ЦКБ-29 НКВД - ту самую "шарашку", где оказались и другие арестанты, в том числе Туполев, Петляков. Именно из этого бериевского застенка выходили чертежи успешно противостоявших "юнкерсам" Ту-2 и Пе-2. А Мясищев создавал машину совершенно нового класса - дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, который по своим возможностям должен был превзойти все существовавшие тогда в мире "летающие крепости". Самолет поднялся в воздух 17 февраля 1942 года, на полгода раньше американского Б-29.
К сожалению, испытания ДВБ-102 показали, что отечественные двигатели не обеспечивают нужной дальности, и новый самолет так и не был запущен в серию. Но Мясищев упорно пытался воплотить свои идеи, работая на эвакуированном заводе в Омске, а затем в КБ-482, созданном под его руководством в Москве сразу после войны, - оттуда впоследствии вышли мощные военно-транспортные и пассажирские Илы. Политику в авиастроении определяли тогда приближенные к Сталину, не терпящие конкуренции авторитеты вроде Туполева. Это кончилось тем, что весной 1946 года Владимира Михайловича Мясищева освободили от руководящих должностей и уволили из авиапромышленности. Однако нашлись люди, поддержавшие талантливого коллегу. По приказу заместителя наркома авиапрома А.Яковлева Мясищева назначили деканом самолетостроительного факультета МАИ.
Преподавательскую службу он использовал для развития своих замыслов, вовлекая в работу сотрудников факультета, даже студентов с их курсовыми и дипломными проектами. Выступал с докладами в научных и военных аудиториях, не стеснялся "допекать" высшее руководство страны идеями создания стратегического реактивного бомбардировщика.
Назначенный в апреле 1951 года главным конструктором нового ОКБ-23, Мясищев начинает собирать коллектив соратников. К нему возвращаются Георгий Назаров, работавший вместе с ним в годы войны над совершенствованием "пешек", Леонид Селяков, Николай Гловацкий, участвовавший, как и Владимир Михайлович, в создании туполевского супергиганта "Максим Горький". Пришли студенты-дипломники МАИ, и среди них Владимир Карраск, ставший впоследствии заместителем главного конструктора. В работе над новым самолетом складывалась "школа Мясищева".
Срок для создания СДБ был дан минимальный - 2 года. Советская разведка еще в 1944 году доносила: в США идет разработка реактивных стратегических бомбардировщиков. В апреле 1952 года в небо поднялся первый Б-52. Правда, он пролетел меньше, чем рассчитывали для своей машины мясищевцы. Надо было наверстывать отставание. 20 января 1953 года с аэродрома в Жуковском впервые взлетел тот самый "М-4", и уже в 1954 году началось серийное производство новой машины, когда Б-52 еще проходил испытания.
С помощью турбореактивных двигателей Микулина первый в мире стратегический дальний бомбардировщик развивал скорость до 950 километров в час. Он поднимался на высоту 12150 метров, мог лететь к цели над самой землей, оставаясь малодоступным для средств ПВО противника. Одновременно с запуском в серию новой машины Мясищев с соратниками продолжили ее совершенствование и вскоре освоили дозаправку топливом в воздухе, благодаря чему "М-4" мог пролететь 14 500 километров, отбомбиться и вернуться на базу. А 27 марта 1956 года в небо над Жуковским взмыл пилотируемый знаменитым летчиком-испытателем Марком Галлаем новый стратегический бомбардировщик "ЗМ", дальность полета которого с дозаправкой в воздухе превышала 15 тысяч километров. Этот 200-тонный гигант и стал на три десятка лет основой нашей стратегической авиации.
После запуска на космическую орбиту первого спутника в октябре 1957 года советское руководство сосредоточилось на ракетостроении. К возможностям стратегической авиации стали относиться с пренебрежением. Хотя к этому времени в ОКБ-23 уже начали работу над следующей моделью - сверхзвуковым "М-50". В конце 1959 года он поднимается в воздух, но со скоростью пока дозвуковой: двигателей нужной мощности еще нет. Доведут их моторостроители до нужных параметров, и - трепещи потенциальный противник. Но...
Весной 1960 года на испытательную базу в Жуковский приезжает Н.С. Хрущев со свитой. Пролезая под фюзеляжем "ЗМ", он обронил шапку и, как вспоминают ветераны, не стесняясь присутствия министра культуры Фурцевой, выматерился: "Что это, вот под туполевским самолетом свободно можно пройти!" А потом последовал вопрос к Мясищеву, уже при осмотре "пятидесятки": "Ты говоришь, что самолет готов. А где же винты?" На таком вот уровне компетентности решались стратегические вопросы в ту эпоху. Венцом авиации главе государства представлялся турбовинтовой Ту-95, созданный еще в 50-х, хотя, по мнению специалистов, он был куда менее грозен, чем мясищевские машины.
В том же 1960 году ОКБ-23 передали занимающейся ракетной техникой фирме Челомея, а Мясищев был освобожден от руководства бюро и назначен директором испытывающего чужие модели ЦАГИ...
В конце 60-х годов Мясищев возглавил созданный в Жуковском Экспериментальный машиностроительный завод, носящий ныне его имя.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников