06 декабря 2016г.
МОСКВА 
-9...-11°C
ПРОБКИ
6
БАЛЛОВ
КУРСЫ   $ 63.92   € 67.77
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

"В МЕТРО МЕНЯ НЕ УЗНАЮТ"

Аверкин Сергей
Статья «"В МЕТРО МЕНЯ НЕ УЗНАЮТ"»
из номера 135 за 27 Июля 2006г.
Опубликовано 01:01 27 Июля 2006г.
Московскому метро недавно перевалило за 70. Несмотря на почтенный возраст, самый главный метрополитен страны выглядит молодо, но близко к себе не подпускает. С ним связано множество тайн и легенд. Метро таит уйму секретов. Некоторые из них читателям "Труда" и раскрыл руководитель столичного метрополитена.

9 МИЛЛИОНОВ ПАССАЖИРОВ В ДЕНЬ - НЕ ПРЕДЕЛ
- Дмитрий Владимирович, как вы сегодня оцениваете состояние Московского метрополитена?
- Есть такое выражение: плох тот начальник, который не хвалит свою организацию. Но я хвалиться не буду, а сошлюсь на оценки профессионалов. Существует мониторинг крупнейших метрополитенов мира. И он показывает, что столичное метро практически по всем показателям - обслуживанию пассажиров, комфортности, надежности, технической и криминальной безопасности - входит в тройку лидеров. А по вопросам безопасности и надежности наше метро стоит на первом месте.
- А кто является вашими ближайшими конкурентами?
- Мониторинг проводится по 12 крупнейшим метрополитенам мира. В нем фигурируют метрополитены Токио, Лондона, Нью-Йорка, Берлина, Парижа, Сеула. По масштабам перевозок мы впереди. Сегодня в будний день перевозим от 8 до 9 миллионов человек. Летом количество пассажиров снижается до 7 - 7,5 миллиона.
- Есть какие-то пиковые дни?
- Конечно. Например, в преддверии новогодних праздников мы уже два года подряд перевозим по 10 - 10,5 миллиона пассажиров в день. А в день 850-летия Москвы метрополитен вообще перевез 14 миллионов!
- Метро способно справиться с таким наплывом?
- Сегодняшняя схема метрополитена позволяет обеспечить комфортную и безопасную перевозку до 6,5 миллиона человек. Но в реальности пассажиров бывает намного больше. И мы сейчас, безусловно, обеспечиваем безопасную перевозку такого количества людей. Естественно, эффект переполненной квартиры в нашем метро есть.
- Особенно на платформах, где скапливаются в ожидании поездов толпы людей. Может быть, пора воспользоваться опытом токийского метро, в котором специальные толкачи запихивают пассажиров в вагоны?
- У нас такое уже практиковалось в конце 60-х. Например, на станции "Сокол". Предприятия, расположенные в районе станции, выделяли добровольцев, которые заталкивали людей в поезда. Так что японцы были не первыми. Сейчас надобности в таких толкачах у нас нет. Хотя есть зоны и станции, где люди уезжают третьим-четвертым поездом.
- Сейчас поднялась шумиха вокруг строительства в районе Киевского вокзала комплекса "Европа", которое якобы может привести к обрушению станции "Киевская". Какая-то угроза разрушения действительно существует?
- Создана специальная комиссия, в которую входят специалисты в области строительства, представители ФСБ и прокуратуры. Она подготовила акт обследования и дала соответствующее заключение, которое полностью совпадает с тем, о чем уже не раз говорил: я не видел материалов, подтверждающих угрозу безопасности перевозки пассажиров и конструкций метрополитена. Более того, в зоне метрополитена сейчас ведется строительство нескольких десятков других объектов. И ни по одному из них угрозы перевозке пассажиров не существует. Я полностью отвечаю за свои слова.
- Но все же ощущение опасности у людей в метро до сих пор остается...
- Когда мы говорим о безопасности в метрополитене, надо четко понимать, что мы под этим определением понимаем. Это и техническая, и пожарная, и криминальная безопасность. Метрополитен по роду своей деятельности и по своим характеристикам является объектом опасным. Но он спроектирован, построен и эксплуатируется по таким правилам, которые позволяют относить его к самой безопасной транспортной системе из всех тех, которые только существуют. Это в первую очередь относится к московскому метро.
- Почему у нас такие длинные перегоны между станциями? Во многих западных метрополитенах станции расположены рядом друг с другом.
- В городе выросли спальные районы, и нам надо было перебросить людей из этих районов к рабочим местам, а вечером увезти обратно. А потом возникла другая необходимость: когда Москва стала активно расширяться, потребовалось обеспечить именно магистральную перевозку. Поэтому в Москве принята концепция, когда наземный транспорт подвозит пассажиров к станциям метрополитена, а подземка обеспечивает магистральные перевозки. Эта концепция имеет право на жизнь, и она себя оправдывает. Но мы тем не менее в отдельных случаях возвращаемся к коротким перегонам. Возьмите недавно построенный метрополитен в Южном Бутове. Там достаточно короткие расстояния между станциями - до километра.
СКОРО ПОЕЗДАМИ БУДУТ УПРАВЛЯТЬ ЖЕНЩИНЫ
- Сколько сотрудников работает в московском метрополитене?
- Примерно 35 тысяч человек. Раньше в наш состав входили работники ведомственных детских дошкольных учреждений, строительных и промышленных предприятий. В 90-х годах они выделились из метрополитена. Не потому что были плохими, просто содержать их метрополитену в принципе несвойственно. Сегодня в нашем ведении полностью находятся предприятия, которые занимаются эксплуатацией метрополитена. И мы выполняем функции заказчика-застройщика по строительству новых линий. А государственный заказчик - правительство Москвы.
В свое время органы ВЦСПС запретили использовать женщин на тяжелой работе, к которой относится и профессия машиниста. И такой запрет действует до сих пор. Однако возможны и перемены. По крайне мере современные модели поездов вроде "Яузы" и "Россича", которые мы внедряем, отличаются совершенно другими условиями труда, где не важна физическая сила. Так что вполне возможно, мы доживем до того времени, когда и слабый пол будет водить поезда.
- Сегодня в московских троллейбусах и маршрутках в основном работают гастарбайтеры. Интересно, а кто трудится в столичном метро - жители города или тоже приезжие?
- Когда в начале 90-х годов мы испытывали кадровый голод (некомплект сотрудников составлял 20 - 25 процентов), были предложения использовать рабочую силу из Минска, Харькова, Ташкента. Но мы тогда заняли очень жесткую позицию, что никогда не привлечем иногороднего для работы в метро, - будь он машинист или другой специалист. И до сих пор мы опираемся на жителей Москвы и Подмосковья.
- А сейчас людей метрополитену хватает?
- Скажу честно, некомплект составляет порядка 12 процентов. Конечно, это большая цифра. Если нам в начале 90-х годов удалось с помощью определенных мер социальной политики людей привлечь, то сейчас наблюдаем отток кадров, особенно из ближайшего Подмосковья. Ощущаем снижение интереса к профессии работника метрополитена и со стороны жителей Москвы. Мы, конечно, анализируем эту ситуацию и разрабатываем меры, которые позволят сохранить привлекательность профессии и для москвичей, и для жителей области.
- Поднимать зарплату будете? Сколько сейчас получают ваши сотрудники?
- В среднем 19 тысяч в месяц. Работники невысокой квалификации - 12-15. А квалифицированные сотрудники - более 30 тысяч рублей. К ним относятся диспетчеры, машинисты, работники, занятые на капитальном ремонте путей и эскалаторов. На уровень зарплаты влияет еще стаж работы.
- Случайно не знаете, какая зарплата у руководителя подземки?
- Мой оклад согласно контракту составляет четыре средних зарплаты работника метрополитена. Плюс 50 процентов премии и 20 процентов за выслугу лет.
- В условиях, когда не хватает тех же машинистов, проводится жесткий отбор сотрудников? Ведь бывают случаи, когда поездами управляют в пьяном виде...
- У нас около 4 тысяч машинистов и помощников машинистов. Коллектив большой, и такие случаи бывают. Да, у нас есть жесткий контроль, есть система отслеживания, ежедневные медицинские осмотры. Любое отклонение в поведении человека фиксируется, чтобы выяснить, что с ним происходит. Может быть, у него дома неприятности, или он просто злоупотребляет алкоголем. Такие люди у нас долго не задерживаются. Отсев начинается перед приемом на курсы помощников машиниста. Проводится психологическое тестирование. Потом медкомиссия. Она отсеивает примерно 50 процентов от числа соискателей на должность помощника. Плюс ежедневно проводится предрейсовый контроль, обязательный для каждого машиниста.
- Еще машинисты иногда засыпают в поезде. Как они борются с сонливостью?
- На этот случай есть специальное устройство - будильник машиниста. Он улавливает определенные изменения в энергетическом поле человека, потому что когда он впадает в сонливое состояние, в организме происходят определенные физиологические процессы. Например, изменяется сопротивление кожи. Этот будильник одевается на ухо, и, когда машинист засыпает, он начинает звонить. А такие случаи, к сожалению, есть. Но система автоматики в метро построена таким образом, что даже в случае смерти машиниста столкновения поезда не произойдет. Автоматика его остановит.
МЕТРО - ПРИБЫЛЬНЫЙ БИЗНЕС
- Что влияет на увеличение стоимости проезда?
- В метро не бывает увеличения стоимости проезда. Происходит обеспечение соответствия уровня затрат и доходов. А проездные билеты дорожают по одной причине - существуют инфляционные процессы. У нас в пассажирском тарифе нет инвестиционной составляющей. Инвестиции в развитие метрополитена делают правительство Москвы и федеральный бюджет. В пропорции 20 на 80 процентов, соответственно. А в пассажирском тарифе есть только расходы на эксплуатацию. И если растет стоимость электроэнергии, естественно, возрастают и наши расходы. В итоге происходит изменение тарифа.
- Скажите, а какие дотации получает метрополитен и сколько сам зарабатывает?
- Мы дотаций не получаем. Нам просто оплачивают нашу работу. Что же касается доходов метро, то в прошлом году они составили 20 миллиардов рублей. Они включают в себя доходы от перевозок пассажиров и подсобно-вспомогательной деятельности.
- Вас устраивает такое положение, когда расходы на метро собираются с пассажиров, а бюджет развития формируют московские и федеральные власти? Имеет ли смысл переводить метрополитен на самоокупаемость, акционировать его, как это делают в других странах?
- Метро - прибыльный бизнес. Мы являемся крупным налогоплательщиком. Платим налоги на прибыль, и никаких проблем у нас не существует. Почему вы считаете, что государство - менее рачительный хозяин, чем частник? Метрополитены бывают разными: одни принадлежат государству, другие частникам. Бывает смешанная форма управления: часть предприятия является акционерным обществом, другая - государственным предприятием. Все зависит от уровня управления и от менеджмента. А чем в хозяйственном механизме частное предприятие отличается от государственного? Да ничем. Поэтому говорить о том, какая форма собственности лучше, а какая хуже, я бы не стал. У нас пока нет необходимости ее менять. Но не исключаю, что когда-нибудь мы к этому можем прийти.
БОМЖИ ХИТРЫ, А МЫ ХИТРЕЕ
- Скажите, вы имеете какое-то влияние на милицию в метро, или это не входит в зону ответственности начальника метрополитена?
- Все вопросы, связанные с деятельностью милиции в метро, подчинены ГУВД Москвы. В сфере же моей ответственности находятся вопросы обеспечения безопасности пассажиропотока. У меня каждое утро начинается со встречи с начальником УВД на Московском метрополитене. Мы обсуждаем текущие задачи. Работает совместный штаб.
- Честно говоря, народ побаивается "подземных" милиционеров. Ведь они могут затащить пассажира в "обезьянник" и устроить допрос с пристрастием.
- Серьезно? Ужас-то какой! Милиция Московского метрополитена самая благополучная в этом вопросе. Если вы обратили внимание, то на многих станциях появились так называемые "аквариумы". Мы вытащили милиционеров из закрытых комнат и посадили их на всеобщее обозрение. И в новых проектах предусмотрены только такие помещения. В прошлом году мы сделали 18 "аквариумов", еще 20 появятся на станциях до конца нынешнего года. Такая система открытости идет на пользу как сотрудникам правоохранительных органов, так и пассажирам.
- Но тем не менее преступления в подземке по-прежнему происходят. Взять хотя бы кражи кошельков и мобильников. У вас в метро ничего не пропадало?
- У меня нет, хотя метрополитеном пользуюсьсвыше 50 лет. У дочери однажды что-то стащили. Меня карманники избегают - видимо, боятся. Конечно, они в метро были, есть и будут. Это наша проблема. Но милиция с ними борется - в УВД на метрополитене есть специальное подразделение по карманникам. Многие преступники задержаны и пошли под суд.
- Если с карманниками в метро еще справляются, то что делать с бомжами, которых под землей тоже хватает?
- Это социальное зло, с которым надо бороться. Но как это делать? К сожалению, других способов борьбы, кроме как "держать и не пущать", у нас нет. Ежедневно мы не пускаем в метро от 20 до 30 тысяч человек. Есть среди них и бомжи, и выпившие. Мы с ними по мере сил боремся. Сейчас на некоторых станциях ("Комсомольская", "Курская") появились специализированные посты охраны, в которых работают сотрудники частных охранных предприятий. Они дежурят на прилегающих к станциям территориях, чтобы уже там отсекать бомжей. Правда, те придумывают новые способы проникновения в метро. Тогда и мы в ответ создаем что-то новенькое. В общем, идет такая вечная борьба.
- Почему вагоны метро увешаны безобразной рекламой, начиная с лекарств от импотенции и заканчивая сухариками? Метрополитен с нее что-то имеет?
- Легальная реклама нам приносит примерно около одного миллиарда рублей в год. Но мы не идем на некоторые "неправильные" виды рекламы. К примеру, в Киеве и Новосибирске в поездах стали внедрять динамичную рекламу - телеэкраны. Мы не пускаем подобную рекламу. На человека под землей и так довлеет много психологических факторов, и добавлять к ним еще раздражающую динамическую картинку - тем самым увеличить коэффициент усталости от поездки. Так что устанавливать телевизоры в поездах мы не собираемся, так же, как никогда не пустим рекламу на борта вагонов. Поезд должен быть поездом, а не раскрашенной балалайкой.
В МЕТРО МЕНЯ ИНОГДА НЕ УЗНАЮТ
- Дмитрий Владимирович, когда в последний раз вы ездили в метро как обычный пассажир?
- Вчера. А что?
- Вы прошли по обычному проездному билету? Вас очереди в кассы не смущают?
- Да, за очереди нас постоянно пассажиры ругают. Но мы эту проблему решаем. Вот придумали новый вид проездного билета. О чем идет речь: в основном метро пользуются жители Москвы. А многие их них получают зарплату на пластиковые карточки. И мы ввели кредитную карту, которой можно оплачивать проезд, не покупая проездных билетов в кассах. У меня тоже есть такая. Я ее просто подношу к турникету и спокойно прохожу. До этого обычно пользовался служебным билетом. Теперь каждый месяц я получаю распечатку из банка, где написано, сколько с меня по этой программе снято денег.
- Сотрудники метро вас узнают под землей? Как они себя ведут?
- Их все-таки 35 тысяч. Иногда узнают, иногда нет.
- А в какой вагон вы садитесь?
- Как коренной москвич я знаю, где мне выходить. А поэтому сажусь в тот вагон, который ближе к выходу, потому что мне так удобнее.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников