05 декабря 2016г.
МОСКВА 
-4...-6°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 64.15   € 68.47
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

МЫ ПОЕДЕМ, МЫ ПОМЧИМСЯ ПО ТРАНССИБУ...

Нижниченко Наталья
Опубликовано 01:01 27 Сентября 2000г.
В 1891 году был заложен первый камень в здание вокзала во Владивостоке. Это событие стало началом истории крупнейшей в мире железнодорожной линии - Транссибирской магистрали, Великого Сибирского пути - как окрестили ее современники.

Начиная с середины прошлого века Россия переживала железнодорожный бум. Технические открытия делали давние проекты по освоению Сибири, коей "прирастать будет земля русская", и тихоокеанских берегов как никогда реальными. В то же время, с ростом промышленности в странах Западной Европы и Японии, стало очевидно, что торговые связи между Старым Светом и Востоком будут интенсивно развиваться, а наиболее удобный и короткий путь между ними пролегает через территорию Российской империи. Естественно, в умах российских государственных мужей возникла идея напрямую соединить Запад и Восток железной дорогой. Стоит заметить, что, несмотря на столь очевидные предпосылки к строительству, поначалу у Транссиба была масса противников. Экономическую целесообразность проекта подсчитать не брался никто. Более того, только по самым приблизительным оценкам, она выглядела крайне нерентабельной. Поэтому поднять такой проект могло только государство, направив на строительство все свои материальные и человеческие ресурсы. И Россия, сделав это в кратчайшие сроки (всего за пятнадцать лет), поразила весь мир.
Строительство мощной железнодорожной магистрали дало толчок промышленному подъему государства, концентрации капитала, развитию золотодобычи и торговли, разработке лесных массивов, росту различных промыслов. Миллионы людей переселились в ранее дикие и необжитые места.
На примере Транссиба хорошо видно, что к железным дорогам нельзя подходить только с экономическим аршином: развитие стальных магистралей - стратегически важная задача для любого государства. Социальная нагрузка, которую несет на себе Сибирский железнодорожный путь, совершенно беспрецедентна: как совершенно справедливо гласит известный рекламный слоган, "просторов-то у нас хватает".
Однако вернемся к экономическим выкладкам - наиболее актуальной теме на сегодняшний день. К началу 80-х годов нынешнего столетия, даже в условиях "холодной войны" и оторванности от общемировых экономических процессов, перегруженный Транссиб приносил в казну государства более 6 миллиардов долларов. Но после распада Советского Союза и последовавших вслед за ним потрясений последнего десятилетия транзитный поток с Востока на Запад через территорию России практически прекратился. Несмотря на то, что доставка грузовых контейнеров Транссибом производилась чуть ли не в два раза быстрее, чем окружными морскими путями, в силу политической и экономической нестабильности и сопутствующих причин иностранные бизнесмены отказывались пользоваться услугами магистрали.
С приходом на пост министра путей сообщения Н.Аксененко, придающего развитию Транссиба большое значение, ведомством были учтены претензии зарубежных партнеров и МПС. Совместно с Государственным таможенным комитетом предприняты шаги для упрощения порядка таможенного оформления и контроля на транзитные товары, перевозимые по Транссибу в контейнерах. Была проведена серьезнейшая работа по приведению графика движения грузовых поездов в соответствие с расписанием судов на направлениях Япония - Россия и Южная Корея - Россия. Когда в железнодорожном ведомстве одной из приоритетных задач стала тотальная информатизация отрасли, Транссибирская магистраль оказалась в числе первых, где была решена проблема информационного обеспечения перевозок. Теперь расписание движения контейнерных поездов можно найти даже в сети Интернет.
Современная Транссибирская магистраль - двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью почти десять тысяч километров. С введением Министерством путей сообщения так называемых сквозных тарифных ставок и целой системы понижающих коэффициентов стоимость транспортировки по Транссибу стала обходиться как минимум на 30 процентов дешевле, чем перевозка любым, даже самым оптимальным - морским маршрутом. Отдав предпочтение железной дороге, грузоотправитель может сэкономить время более чем на 15 суток! А время, как известно, - деньги. Уже сегодня Транссиб способен пропустить через себя до 160 тысяч контейнеров в год. Загрузив его "под завязку", можно получить доходы, равные всему российскому экспорту нефти, газа и прочих природных ресурсов. Неплохая доходная статья для нашего, прямо скажем, небогатого бюджета, не правда ли? А ведь в МПС предусмотрена еще и реконструкция магистрали, прорабатываются проекты увеличения скорости поездов...
В последнее время бизнесмены Юго-Восточной Азии все чаще стали обращать свои взоры в сторону Великого Сибирского пути. Совсем недавно был одобрен проект соединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей, что позволит получать дополнительные доходы от транзитных контейнерных перевозок, а кроме того - переключить на Транссиб грузопотоки между Старым Светом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, то есть достичь цели, предполагавшейся еще отцами-основателями магистрали. Это в очередной раз подтверждает, что, несмотря на стремительное развитие технологий, в том числе и в области транспорта, ничего более надежного, быстрого и современного, чем легендарный Транссиб, до сих пор не придумано. Да и стоит ли набивать шишки, изобретая очередной велосипед, если можно использовать огромный потенциал крупнейшей транспортной артерии?
Существует еще одна идея относительно Транссиба. Если связать его с "девятым" международным коридором, протянувшимся от Берлина до Москвы, мир получил бы уникальнейшую магистраль, пересекающую весь континент... Она стала бы воплощением мечты одного из основателей Транссиба - Н. Гарина-Михайловского: у каждого из нас появилась бы возможность прокатиться по железной дороге "от океана до океана", а представления человечества о единстве мира перестали бы быть только теорией.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников