Замечу, что привлечь грузы в порт при жестком прессинге прибалтийских конкурентов - сложная задача. Надо владеть искусством прельщения партнеров, чтобы побудить их направлять свой товар именно через Калининград, а тем более строить перевалочные мощности. Но если у акционерного торгового порта в этом смысле перспективы ясные, то у государственного рыбного, наоборот, впереди сплошной туман. Потому что с недавних пор суда торгового флота - основной поставщик грузов, - покидая его причалы, вновь заходить туда остерегаются. И желание такое не появится, пока не разберутся меж собой две государственные структуры - Минтранс и Госкомрыболовство, которые никак не поделят корабельный сбор, взимаемый с транспортных судов.
Суть такова: с началом либеральных реформ рыбохозяйственный комплекс страны приказал долго жить, и, как следствие, упала перевалка продукции в рыбных портах. Чтобы выжить, им пришлось привлекать непрофильные грузы, которые сегодня в Калининградском рыбном порту составляют львиную долю. А в конце 90-х была принята новая редакция Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ), который в ст.76 так сформулировал процедуру оформления прихода и выхода судов в портах: "В случае если морской торговый порт и морской рыбный порт имеют смежные акватории, капитан морского торгового порта оформляет приход судов в морской торговый порт и выход из него, за исключением судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов". Ну а промысловые суда отдаются на оформление капитану рыбного порта. Но в Калининграде оба порта расположены на одной воде. На основании чего идущие к рыбникам суда Минтранс считает проходящими по акватории, подведомственной своей морской администрации порта (МАП), и поручает оформлять приход-уход всех непромысловых судов (включая и транспортные рефрижераторы), обслуживаемых рыбным портом, после чего взимать с них корабельный сбор. Соответствующее письмо в конце августа 2002 года направляется судовладельцам и их официальным представителям в портах - агентским компаниям, которые являются плательщиками корабельного сбора.
Рыбный порт счел это незаконным вторжением в свою деятельность и диктатом монополиста. Да и деньги уходят приличные - 2 - 3, а порой и 8 - 10 тысяч долларов с судна в зависимости от тоннажа, то есть сотни тысяч в год набегают. Порт предложил вернуть статус-кво и подал на МАП иск в арбитражный суд, а по тем же адресам разослал ответную директиву: без уплаты корабельного сбора на счет администрации рыбного порта суда выпускаться не будут. В полном соответствии со ст. 80 того же Кодекса торгового мореплавания.
Судовладелец в недоумении: он за все агенту вперед заплатил, какие вопросы? Агент в шоке: не заплатишь МАП - не пустят в канал, выводящий в Балтику, не заплатишь рыбному порту - не дадут отойти от причала. "А платить в обе кассы, - возмущается президент Калининградской ассоциации агентских и экспедиторских компаний Анатолий Зверев, - это разорение. Да и как-то дико чинить беспредел от имени государства. Ладно, наши привыкли, но перед иностранцами просто стыдно за эту бюрократическую свару".
Начальник госадминистрации рыбного порта угрозу свою исполнил. Несколько судов в конце года задержали, они были вынуждены оплатить (и платят до сих пор) двойной корабельный сбор во избежание еще больших потерь из-за простоя и срыва обязательств перед своими агентами. В их числе транспорты норвежской компании Green Reefers, инвестировавшей пять миллионов долларов в постройку современного холодильного терминала в рыбном порту. Суда регулярно заходят в порт, через который пролегает линия по перевозке мороженых продуктов. Сейчас норвежцы сильно задумались: а стоит ли дальше сотрудничать? Несет убытки польская фирма Andrex, которая в сотрудничестве с российской компанией через порт переваливает тысячи тонн минеральных удобрений, построив там для этой цели дорогостоящие емкости.
Само собой, потери понесли сам порт и десятки работающих с ним компаний. Пока агенты "расшивают" ситуацию своеобразно - подают капитанам обоих портов расписки с обязательством оплатить корабельный сбор, когда разрешит ситуацию арбитражный суд. Растут стопки "документов", теряет "лицо" и клиентов западный транспортный узел. По большому счету подрывается престиж государства, не способного обеспечить иностранным инвесторам и своим бизнесменам нормальные правила игры. Между прочим, такая же коллизия в рыбных портах Мурманска и Находки, имеющих несчастье быть в "смежной акватории" с торговыми портами.
На многочисленные обращения портовиков чиновники Минтранса и Госкомрыболовства ответили... подтверждением своих позиций, озвученных и продемонстрированных обеими администрациями портов на местах. Каждая сторона ссылается на одни и те же нормативные документы, но трактуя их в свою пользу. Совместная коллегия этих правительственных структур, специально собранная в конце года для выработки решения, тоже ни к чему не пришла - только создали совместную рабочую группу для дальнейшего обсуждения. Пока межведомственной тяжбе конца не видно, суда покидают порты с прощальными гудками.