Каждый уважающий себя мегаполис рано или поздно обзаводится кольцевой дорогой. Москва не стала
Каждый уважающий себя мегаполис рано или поздно обзаводится кольцевой дорогой. Москва не стала исключением. Еще в начале 60-х годов началось строительство МКАД (Московской кольцевой автодороги) с двумя полосами движения в каждую сторону. Кольцевая должна была разгрузить центр, освободив его от иногороднего транспорта.
Но уже через 11 лет, когда появился народный автомобиль "Жигули" и худосочные автомобильные ручейки превратились в полноводные потоки, пришлось срочно расширять трассу. Но напряжение на автостраде и количество аварий все возрастало, и автомобилисты прозвали МКАД "дорогой смерти". Ежегодно она уносила жизни 200 человек. И вот в декабре 1994 года правительство Москвы приступило к глобальной реконструкции кольца.
За право строить первый российский автобан боролись лучшие строительные фирмы. Генеральным подрядчиком стала корпорация "Трансстрой" (президент Владимир Брежнев). Головным исполнителем - "Центрдорстрой" во главе с Владимиром Арутюновым. Его рабочими были пройдены самые трудные первые 20 километров кольца. На это ушел год. Двигайся строительство такими темпами, потребовалось бы по меньшей мере еще лет пять. И правительство Москвы объявило дополнительные тендеры, один из которых выиграло СУ-802 во главе с генеральным директором, почетным строителем России Олегом Хоменко. Две строительные фирмы пошли навстречу друг другу: "Центрдорстрой" двигался по северному крылу, СУ-802 - по южному. Позже к ним присоединилась фирма АДС.
Первый 109-километровый русский автобан должен был на своем пути пересечь 14 "вылетных" дорог, 11 железнодорожных линий. Предстояло построить 37 развязок, из которых 33 - двухуровневые, "Варшавская", "Ленинградская", "Горьковская"- трехуровневые и первая в России четырехуровневая - "Ярославская". Ее четвертый этаж оторван от земли на 15 метров. Десять съездов, из которых восемь с трехполосным движением. Подобных дорог Россия еще не знала.
Общеизвестно: российские дороги недолговечны. Мы уже свыклись с тем, что после первой же зимы вместе со снегом тает и превращается в щебень только что уложенное асфальтовое покрытие. При строительстве МКАД в технические условия была заложена контрольная цифра пять лет. Именно столько должны было служить без ремонта покрытие МКАД. Первые участки кольцевой, уложенные в 1995 году (39-56-й километр) уже прошли испытание. Они с честью выдержали пятую зиму, и теперь там проводится переустройство верхнего слоя. На дороге не латают дыры, не проводят так называемый ямочный ремонт, а срезают полностью изношенный слой асфальта и стелят новый.
Приходилось не только укладывать дорожное полотно. Надо было перекладывать коммуникации - водо- и газопроводы. Освобождать территорию, на которой стояли жилые дома, школы, гаражи. И все это делалось в условиях практически ни на минуту не останавливавшегося движения транспорта. Особенно сложным было понижение проезжей части на четыре метра на "Горьковской" развилке. Слабые грунты и высокое залегание воды серьезно затруднили работу. Однако строители СУ-802 и МО-19 из Санкт-Петербурга решили эту задачу. На МКАД впервые применили разработанный нашими специалистами метод микротоннелирования - бестраншейного прохода под дорогой.
Другой новинкой, вызвавшей многочисленные разговоры, стали придорожные газоны. Пошли даже слухи, что траву в угоду начальству красят зеленой краской. На самом же деле был применен новый метод укрепления откосов. При этом на землю набрызгивается питательная смесь с клеящим раствором и семенами травы. При этом трава прорастает вдвое быстрее.
За качеством работ, соблюдением технологии тщательно следили разработчики проекта - Москомархитектура, корпорация "Трансстрой", "Союздорпроект" и, конечно же, главный заказчик ООО "Организатор", представитель правительства Москвы.
После официальной сдачи очередного участка создавались независимые экспертные комиссии. Одну из независимых экспертиз "ровности" дороги проводил журнал "За рулем", подтвердив отличное качество дороги.
Сейчас десятиполосный автобан работает круглосуточно с полной загрузкой. Приятно промчаться по дороге, на которой нет пробок и светофоров. Менее удачно сложилась судьба руководителей строительства МКАД.
Для Олега Макарова, работавшего в "Трансстрое" и курировавшего работы на МКАД, эта дорога в буквальном смысле слова стала дорогой жизни. Почти сразу после завершения строительства МКАД он умер. Не менее драматично сложилась судьба другого ветерана, бессменного руководителя СУ-802 Олега Хоменко. После двух инфарктов ему была сделана операция аортокоронарного шунтирования. Его и без того тяжелое послеоперационное состояние омрачило выдвинутое обвинение в неких финансовых нарушениях. Тем не менее на собрании акционеров Олег Тимофеевич был вновь выбран генеральным директором и сможет продолжить свою работу на строительстве третьего кольца, прокладка которого идет уже полным ходом.
К Дню города московские водители получат очередной подарок: из-под земли в районе Кутузовского проспекта вырвется 600-метровый семиполосный тоннель и откроется первый участок дороги, которую называют главной дорогой ХХI века.