18 июля 2018г.
МОСКВА 
24...26°C
ПРОБКИ
0
БАЛЛОВ
КУРСЫ   $ 62.44   € 73.24
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ЧАЙНИК ДОЛЖЕН ВСКИПЕТЬ

Иванченко Александр
Опубликовано 01:01 28 Ноября 2001г.
Физика сильнее политики. Вода, как известно, начинает закипать только при ста градусах. И ничего тут не поделаешь - такова закономерность природы. Можно без устали выставлять чайник на плиту - и при этом остаться без чая. Если каждый раз снимать его, не дождавшись точки кипения...От Транссиба до севернокорейской железной дороги - рукой подать. Разрыв - всего-то 160 километров по территории Корейской Народно-Демократической республики. Казалось бы, еще один, последний рывок - и хлынет грузопоток из азиатских стран в Европу и в обратном направлении. Но, как говорится, не все так просто.

Создание евроазиатского транспортного коридора назрело давно. Однако до сих пор по этому вопросу нет ни окончательного решения, ни согласованного с заинтересованными государствами проекта.
Между тем, пока оба корейских государства осторожно и медленно налаживают переговорный процесс, пока в России продолжается бесплодная дискуссия МПС с противниками соединения магистралей, Китай в это самое время приступил к реализации альтернативного проекта. И согласно этому конкурентному варианту грузопоток пойдет через Поднебесную. Грузы, конечно, попадут в Россию, но гораздо западнее, что будет означать для нас значительную потерю транзита. А для корейцев такой путь - лишние границы и таможенные пошлины.
На фоне жесткой конкуренции со стороны Китая обнадеживающе выглядят итоги Конференции министров стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) по развитию инфраструктуры, которая была проведена в Сеуле 16-17 ноября.
Российскую делегацию возглавлял исполняющий обязанности министра путей сообщения Российской Федерации Александр Целько. Он выступил на конференции с докладом, в котором обосновал международное значение и экономическую целесообразность реконструкции восточного участка транскорейской железной дороги и соединения ее с Транссибом на российской границе Хасан-Туманган. Общая протяженность маршрута от Сеула до Берлина сократится на 8 тысяч километров по сравнению с окружным морским путем и составит 12,8 тысячи километров.
Грузовладельцам не придется заниматься перевалкой контейнеров с автомобилей на морские суда, а затем уже на европейском побережье совершать обратную операцию.
Конечно, с географическим фактором нам повезло. Но надо отдать должное отечественным железнодорожникам: сегодня они применяют специализированный подвижной состав, благодаря которому поезда с контейнерами следуют со средней скоростью 1170 километров в сутки. Это самая высокая в мире скорость доставки железнодорожных грузов.
В случае восстановления Транскорейской магистрали станет возможным перевозить контейнеры в самые дальние точки за две недели. Это очень важно, если учесть, что в настоящее время южнокорейским корпорациям, таким, как, например, Самсунг, необходимо около сорока дней, чтобы поставить свою продукцию в Европу.
Приведенные данные произвели благоприятное впечатление на участников сеульской конференции. Ведь российский проект сулит для южнокорейских предпринимателей не только снижение сроков доставки грузов, но и существенную экономию денежных средств.
Стоимость перевозки двадцатифутового контейнера через Россию составит около одной тысячи долларов. Иными словами, его доставка обойдется заказчику на триста долларов дешевле, чем отправка по морю.
В свою очередь Северная Корея будет иметь значительные поступления от транзитных тарифов.
Доводы Александра Целько оказались весомыми. Конференция поддержала российский проект. Позитивную роль в пользу его осуществления сыграло также заявление исполняющего обязанности министра о том, что МПС России рассматривает объединение магистралей комплексно, в широком контексте проработки и реализации ряда других перспективных проектов, имеющих международное значение.
Это, например, строительство терминала и логистического центра в г. Богумине (Чешская Республика) для соединения широкой колеей Европы с Дальним Востоком.
Важное значение имеет разработка в зоне БАМа крупных месторождений полезных ископаемых: Чинейского - полиметаллических руд, Эльгинского - угольного, Удоканского - медного. Создаваемая при этом транспортная инфраструктура позволит повысить экспортный потенциал России и будет способствовать развитию ее торгово-экономических отношений со странами АТР. Готова вложить деньги в российскую энергетику при наличии удобного транспортного пути Южная Корея, которая не имеет своих запасов нефти, газа и угля. Дверь для инвестиций в нашу экономику и другим странам открыта.
Не менее важным проектом является строительство железнодорожного перехода с материка на Сахалин и в дальнейшем - соединение острова с железнодорожной сетью Японии.
В рамках конференции шесть стран - Россия, Китай, Северная Корея, Южная Корея, Казахстан и Монголия - заключили Соглашение о демонстрационном прогоне контейнерных поездов по Транссибу.
И, пожалуй, самое главное - подписана Сеульская декларация о развитии международных коридоров, в которой приоритетным признано соединение Транскорейской и Транссибирской магистралей по восточному варианту. Документом предусматривается образование специального комитета для дальнейшей проработки российского проекта транспортировки контейнерных грузов по будущей магистрали.
Создание транспортного коридора Сеул - Пхеньян - Вонсан - Туманган - Хасан - Дальний Восток не представляет для российской стороны сложности с технической точки зрения. Вместе с тем соединить разорванную полвека назад в результате войны железную дорогу - задача непростая. Цельной магистрали, как таковой, сейчас не существует. Участок дороги на границе (в районе демилитаризованной зоны) до сих пор заминирован.
Что касается севернокорейской дороги, то договоренность о ее модернизации с укладкой широкой колеи российского стандарта была достигнута президентами двух стран. Решено также перевозочные тарифы определять совместно с железнодорожниками России и КНДР. Это позволит получать от транзита равнозначные доходы.
К сожалению, основные фонды севернокорейской "железки" почти полностью изношены. Перевозки осуществляются на паровозной тяге, и в помине нет электрической сигнализации и автоматического перевода стрелок. Вдобавок на полуострове катастрофически не хватает специалистов, способных поддерживать трассу в рабочем состоянии. Подготовка нужных кадров в вузах России займет минимум пять лет. А окончание строительства первой очереди магистрали планируется уже в 2003 году. Поэтому определенное время дорога будет обслуживаться российскими железнодорожниками.
При гарантии со стороны Южной Кореи необходимых объемов перевозок выход Транскорейской стальной магистрали на Транссиб выгоден для России. Дело в том, что товарообмен между Европой и странами Дальневосточного региона достигает трех миллионов контейнеров в год. Из них лишь 30 тысяч ежегодно перевозится по Транссибу при его пропускной способности в 200 тысяч контейнеров. Планируется, что в перспективе объем перевозок может составить до 500 тысяч контейнеров в год в двадцатифутовом эквиваленте. Расчетная мощность первого этапа - 100 тысяч контейнеров.
Перспективы заманчивые. Но конкуренты не дремлют. Опередить их позволят лишь целенаправленные, последовательно нарастающие действия. "Чайник" должен вскипеть!




Как вы оцениваете выступление сборной России на чемпионате мира по футболу 2018 года?