Создание евроазиатского транспортного коридора назрело давно. Однако до сих пор по этому вопросу нет ни окончательного решения, ни согласованного с заинтересованными государствами проекта.
Между тем, пока оба корейских государства осторожно и медленно налаживают переговорный процесс, пока в России продолжается бесплодная дискуссия МПС с противниками соединения магистралей, Китай в это самое время приступил к реализации альтернативного проекта. И согласно этому конкурентному варианту грузопоток пойдет через Поднебесную. Грузы, конечно, попадут в Россию, но гораздо западнее, что будет означать для нас значительную потерю транзита. А для корейцев такой путь - лишние границы и таможенные пошлины.
На фоне жесткой конкуренции со стороны Китая обнадеживающе выглядят итоги Конференции министров стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) по развитию инфраструктуры, которая была проведена в Сеуле 16-17 ноября.
Российскую делегацию возглавлял исполняющий обязанности министра путей сообщения Российской Федерации Александр Целько. Он выступил на конференции с докладом, в котором обосновал международное значение и экономическую целесообразность реконструкции восточного участка транскорейской железной дороги и соединения ее с Транссибом на российской границе Хасан-Туманган. Общая протяженность маршрута от Сеула до Берлина сократится на 8 тысяч километров по сравнению с окружным морским путем и составит 12,8 тысячи километров.
Грузовладельцам не придется заниматься перевалкой контейнеров с автомобилей на морские суда, а затем уже на европейском побережье совершать обратную операцию.
Конечно, с географическим фактором нам повезло. Но надо отдать должное отечественным железнодорожникам: сегодня они применяют специализированный подвижной состав, благодаря которому поезда с контейнерами следуют со средней скоростью 1170 километров в сутки. Это самая высокая в мире скорость доставки железнодорожных грузов.
В случае восстановления Транскорейской магистрали станет возможным перевозить контейнеры в самые дальние точки за две недели. Это очень важно, если учесть, что в настоящее время южнокорейским корпорациям, таким, как, например, Самсунг, необходимо около сорока дней, чтобы поставить свою продукцию в Европу.
Приведенные данные произвели благоприятное впечатление на участников сеульской конференции. Ведь российский проект сулит для южнокорейских предпринимателей не только снижение сроков доставки грузов, но и существенную экономию денежных средств.
Стоимость перевозки двадцатифутового контейнера через Россию составит около одной тысячи долларов. Иными словами, его доставка обойдется заказчику на триста долларов дешевле, чем отправка по морю.
В свою очередь Северная Корея будет иметь значительные поступления от транзитных тарифов.
Доводы Александра Целько оказались весомыми. Конференция поддержала российский проект. Позитивную роль в пользу его осуществления сыграло также заявление исполняющего обязанности министра о том, что МПС России рассматривает объединение магистралей комплексно, в широком контексте проработки и реализации ряда других перспективных проектов, имеющих международное значение.
Это, например, строительство терминала и логистического центра в г. Богумине (Чешская Республика) для соединения широкой колеей Европы с Дальним Востоком.
Важное значение имеет разработка в зоне БАМа крупных месторождений полезных ископаемых: Чинейского - полиметаллических руд, Эльгинского - угольного, Удоканского - медного. Создаваемая при этом транспортная инфраструктура позволит повысить экспортный потенциал России и будет способствовать развитию ее торгово-экономических отношений со странами АТР. Готова вложить деньги в российскую энергетику при наличии удобного транспортного пути Южная Корея, которая не имеет своих запасов нефти, газа и угля. Дверь для инвестиций в нашу экономику и другим странам открыта.
Не менее важным проектом является строительство железнодорожного перехода с материка на Сахалин и в дальнейшем - соединение острова с железнодорожной сетью Японии.
В рамках конференции шесть стран - Россия, Китай, Северная Корея, Южная Корея, Казахстан и Монголия - заключили Соглашение о демонстрационном прогоне контейнерных поездов по Транссибу.
И, пожалуй, самое главное - подписана Сеульская декларация о развитии международных коридоров, в которой приоритетным признано соединение Транскорейской и Транссибирской магистралей по восточному варианту. Документом предусматривается образование специального комитета для дальнейшей проработки российского проекта транспортировки контейнерных грузов по будущей магистрали.
Создание транспортного коридора Сеул - Пхеньян - Вонсан - Туманган - Хасан - Дальний Восток не представляет для российской стороны сложности с технической точки зрения. Вместе с тем соединить разорванную полвека назад в результате войны железную дорогу - задача непростая. Цельной магистрали, как таковой, сейчас не существует. Участок дороги на границе (в районе демилитаризованной зоны) до сих пор заминирован.
Что касается севернокорейской дороги, то договоренность о ее модернизации с укладкой широкой колеи российского стандарта была достигнута президентами двух стран. Решено также перевозочные тарифы определять совместно с железнодорожниками России и КНДР. Это позволит получать от транзита равнозначные доходы.
К сожалению, основные фонды севернокорейской "железки" почти полностью изношены. Перевозки осуществляются на паровозной тяге, и в помине нет электрической сигнализации и автоматического перевода стрелок. Вдобавок на полуострове катастрофически не хватает специалистов, способных поддерживать трассу в рабочем состоянии. Подготовка нужных кадров в вузах России займет минимум пять лет. А окончание строительства первой очереди магистрали планируется уже в 2003 году. Поэтому определенное время дорога будет обслуживаться российскими железнодорожниками.
При гарантии со стороны Южной Кореи необходимых объемов перевозок выход Транскорейской стальной магистрали на Транссиб выгоден для России. Дело в том, что товарообмен между Европой и странами Дальневосточного региона достигает трех миллионов контейнеров в год. Из них лишь 30 тысяч ежегодно перевозится по Транссибу при его пропускной способности в 200 тысяч контейнеров. Планируется, что в перспективе объем перевозок может составить до 500 тысяч контейнеров в год в двадцатифутовом эквиваленте. Расчетная мощность первого этапа - 100 тысяч контейнеров.
Перспективы заманчивые. Но конкуренты не дремлют. Опередить их позволят лишь целенаправленные, последовательно нарастающие действия. "Чайник" должен вскипеть!