09 декабря 2016г.
МОСКВА 
-4...-6°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.30   € 67.21
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ОПЕРЕЖАЯ ПРОГНОЗЫ

Варенова Ольга
Опубликовано 01:01 28 Декабря 2004г.
Уходящий 2004-й - успешный для наших угольщиков год. В целом по стране добыча "черного золота" составит 280 млн. тонн - самый высокий показатель за последнее десятилетие. А ожидаемый объем экспорта - 73-75 млн. тонн - бьет рекорд даже советских времен. О сегодняшнем и завтрашнем днях угольной отрасли России рассказывает Аман ТУЛЕЕВ, губернатор Кузбасса, нашей главной угольной кладовой, на чью долю в общероссийской добыче приходится почти половина энергетических и около 80 процентов коксующихся углей.

- Аман Гумирович, еще совсем недавно отрасль почти рухнула, и вдруг такой взлет. Как так?
- Действительно, еще три года назад угольщики были в штопоре. Склады были забиты горами невостребованного угля, из-за чего только за первую половину 2002 года добыча в стране упала более чем на 16 млн. тонн. Такого провала не было и в худшие 90-е годы. И случился он (парадокс!), когда благодаря реструктуризации практически вся угледобыча стала частной, а отрасль - рентабельной. Кризис ударил и по смежным отраслям-потребителям. Президиум Госсовета РФ на своем заседании летом 2002-го в Междуреченске определил причины беды: уход государства от участия в развитии угольной отрасли, отсутствие рыночного регулирования потребления газа на ТЭС со стороны РАО "ЕЭС России", безразличие к интересам наших металлургов на внешних рынках.
Благодаря принятым тогда решениям кризис удалось преодолеть. Уже в этом году в стране будет добыто 280 млн. тонн угля (прирост к 2001 году - 11 млн. тонн). В одном лишь Кузбассе ежегодный прирост угледобычи в последние годы превышает 8 процентов, а в нынешнем году, впервые за последние 15 лет, здесь добыто 150 млн. тонн. И до января получим еще не менее 5 млн. Мы наращиваем ввод новых высокотехнологичных и безопасных предприятий - 22 из них заработали только в последние три года. При таких темпах к 2010 году Кузбасс впервые в своей истории достигнет годовой угледобычи в 200 млн. тонн. Таким образом, уже сейчас опережаются заложенные в Энергетическую стратегию России до 2020 года прогнозы.
- Какие из принятых мер стали решающими в преодолении кризиса?
- Поддержка экспорта, скомпенсировавшего падение внутреннего рынка. Экспорт позволил не только сохранить отрасль и достичь прежних объемов производства, но и здорово их нарастить. Несмотря на то что со времен СССР добыча угля снизилась в четыре раза, Россия вернулась на пятое место в мире по его экспорту и устойчиво его наращивает. Только в нынешнем году его прирост, опережая прогнозы, может составить 73 - 75 млн. тонн. Более 80 процентов общего экспорта отрасли приходится на Кузбасс, чей уголь, конкурентоспособный и по качеству, и по цене, - нарасхват и в Европе, и в Азии. Даже в такой угледобывающей державе, как Китай. Рост экспорта не только повышает рентабельность собственно угольного производства, но и бюджетные доходы. Так, общая годовая валютная выручка от угольного экспорта увеличилась с 1999 года почти вчетверо: с 439,9 млн. долларов до 1 млрд. 729 млн. долларов.
- Что, по-видимому, не предел?
- Далеко не предел. Конъюнктура мирового угольного рынка складывается в нашу пользу. Во-первых, из-за сверхвысоких цен на нефть и нестабильности нефтяного рынка бурно растут мировые цены на уголь, особенно на кокс. Такого не было уже более 20 лет. Во-вторых, все ведущие производители угля (США, Канада, Китай, Австралия) сокращают внешние поставки и наращивают его внутреннее потребление: ведь при нестабильном нефтяном рынке уголь становится своеобразным стабилизатором не только в энергетике, но и экономике в целом. К сожалению, мы по-прежнему ставим в основном на дешевый газ. Так что на ближайшую перспективу главным двигателем отрасли останется экспорт.
- А главным его тормозом - неразвитость портовой инфраструктуры?
- Да. Но ситуация благодаря решениям Госсовета улучшается. Налажено взаимовыгодное партнерство государства и частных компаний, вместе реализующих проекты модернизации портовой инфраструктуры. Скажем, угольные компании Кузбасса уже вложили десятки миллионов долларов в модернизацию и расширение угольных терминалов в портах Усть-Луги, Выборга, Высоцка, Мурманска. Работы там уже кипят, и через год-два ежегодная перевалка угля северо-западными портами вырастет на десятки миллионов тонн.
- А что происходит на других направлениях?
- К сожалению, несмотря на всю перспективность ближневосточного и азиатско-тихоокеанского рынков, у нас под них нет пока серьезных угольных терминалов, кроме дальневосточного порта Восточный с годовой пропускной способностью до 10 млн. тонн. Терминал в Ванине мощностью до 6 млн. тонн - пока лишь в проекте. Нынче как никогда нужна правительственная поддержка частных инвесторов, участвующих в расширении экспортных мощностей. Надо ускорить и реализацию ванинского проекта, и расширение мощностей Восточного, задействовать грузовые терминалы портов Находки и Владивостока. Тогда общая база на восточном направлении может достичь 30 млн. тонн в год. На юге же необходимо реанимировать и переоборудовать угольные терминалы в Новороссийске, Туапсе и Ильичевске. После реконструкции портов ожидается увеличение пропускной способности угольных терминалов до 70-75 млн. тонн в год, что более чем втрое превысит действующие мощности.
- Но пропускная способность портов зависит и от железнодорожников?
- Да, серьезной проблемой остается неразвитость припортовых железнодорожных станций. Решить ее железнодорожники и угольщики могут только вместе: ведь удлинить пути и оборудовать развязки - полдела. Нынешняя грейферная погрузка - непроизводительна, задерживает стоящие под погрузкой составы и суда, а главное - зачастую калечит вагоны. Чтобы перейти на прямую погрузку угля на судно, надо внедрить вагоноопрокидыватели. Выгода от них очевидна.
- А готовы ли справиться с ростом перевозок сами железные дороги?
- Вот-вот. К 2010 году добыча угля в России должна составить 270-310 млн. тонн, а по Кузбассу - 200 млн. тонн. Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев однозначно утверждает: вывезти такие объемы без модернизации транспортной инфраструктуры и особенно подвижного состава - нереально. И здесь без совместных усилий государства и бизнеса не обойтись. Сегодня уголь - основной груз. Более четверти от всего перевозимого по железной дороге. Пора переходить на сверхтяжелые угольные составы. Сегодня средний вес эшелона с углем - 6 тыс. тонн, редко 9, в то время как в США он достигает 12, а в Австралии даже 15 тыс. тонн. Все упирается в создание нового поколения более мощных и технологичных локомотивов, а также специализированных вагонов с повышенной (28-30 тонн) нагрузкой на ось. Нужны также специальные транспортные коридоры с адаптацией железнодорожных путей под такие составы.
- Что же этому мешает?
- Прежде всего состояние железнодорожного машиностроения.
Износ локомотивного парка превышает 73 процента (по данным ОАО "РЖД"). С распадом Союза сузились и мощности по его воспроизводству. Раньше этим занимались шесть предприятий. Сегодня в России остались лишь три. А потребности растут.
Но проблема уже решается. Так, по итогам прошлогоднего совещания под председательством президента страны в Коломне ОАО "РЖД" разработало программу "Создание и освоение производства новых локомотивов в 2004 - 2010 годах". Уже в прошлом году новых локомотивов выпущено на 70 процентов больше, чем в предыдущем. А в следующем прирост составит 127 процентов. Приоритет при этом - разработкам нового поколения машин. Так, в Новочеркасске вскоре выпустят новый грузовой электровоз переменного тока, а в Брянске - опытный образец магистрального тепловоза. Одновременно создаются новые мощности. Скажем, в Екатеринбурге на базе Уральской трубной компании - завод по выпуску не менее 7-8 электровозов ежемесячно. Разворачиваются и работы по замене грузовых вагонов на более мощные. Но для более качественного рывка нужна действенная государственная поддержка. Прежде всего в виде формирования конкурентной среды, стимулирующей строительство новых мощностей. Создание с участием государства лизинговых и инвестиционных компаний позволит машиностроителям обновить производство под выпуск необходимого железнодорожникам подвижного состава. Тогда последние и купят "сколько надо", а первые - сделают "сколько могут".


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников