28 сентября 2016г.
МОСКВА 
9...11°C
ПРОБКИ
1
БАЛЛ
КУРСЫ   $ 63.95   € 71.57
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

БИЛЕТ НА ТОТ СВЕТ

Быстрова Татьяна
Опубликовано 01:01 29 Января 2000г.
В минувшем декабре наши и заграничные пилоты установили печальный "рекорд" по количеству авиационных ЧП, после чего мировой авиапарк не досчитался одиннадцати воздушных судов, а мировое сообщество - десятки человеческих жизней. Не правда ли, порою кажется, что число аварий в воздухе растет в геометрической прогрессии? На самом деле это не так. В 1997 году в России разбились 35 транспортных авиасредств, в 1998-м - 32, в 1999-м - "только" 20. Но кого может успокоить снижение таких "показателей"? Особенно если знаешь: происшедшее сегодня было вчера и может повториться завтра. И с тобою тоже.

МЕЖДУ НЕБОМ И ЗЕМЛЕЙ
Из досье Общества расследователей авиапроисшествий.
В мае 1985 года лоб в лоб сошлись в небе над Львовом военный самолет Ан-26 и гражданский ТУ-134, завершавший перелет из Таллина. В салоне первого сидели командиры авиаполков и воздушной армии, направлявшиеся в столицу на совещание по вопросам безопасности полетов. Во втором находились 80 пассажиров. Столкновение произошло по вине диспетчера, который по ошибке разрешил снижение одному экипажу до высоты, занятой другим.
Ту же самую оплошность допустил в ноябре 1996 года диспетчер в делийском аэропорту. Тогда столкнулись саудовский "Боинг-747", взлетевший из столицы Индии с тремя сотнями пассажиров на борту, и казахский Ил-76, снижавшийся для захода на посадку.
В 1988 году у нашего Ил-76 при перевозке солдат войск МВД после взлета с аэродрома Насосная (около Баку) загорелся один из двигателей. Вместо того чтобы немедленно сесть на ближайшем аэродроме, экипаж какое-то время кружил в воздухе, пока у самолета не обгорело крыло: он рухнул в море. Похожая трагедия произошла восемь лет спустя с самолетом ДС-9 после взлета в Майами. Опытнейший пилот - женщина не решилась сразу же вернуться на аэродром для выполнения вынужденной посадки. ДС-9 потерял управляемость. Погибли пассажиры и весь экипаж.
В начале ноября прошлого года мировое сообщество было потрясено вестью еще об одной авиакатастрофе. У побережья США в океан упал пассажирский лайнер египетской авиакомпании "Иджипт Эйр" с 217 пассажирами на борту. Крутое снижение "Боинга", зафиксированное береговыми локаторами, очень напоминало последние минуты полета аэробуса А-310, разбившегося у Междуреченска, и Ту-154 - в Приморье.
Вот так разные экипажи разных стран и на разных самолетах, не ведая об этом, наступают на одни и те же "авиаграбли".
КОГДА В ТОВАРИЩАХ СОГЛАСЬЯ НЕТ
Почему такое происходит? Что это: ошибки тех, кто обязан обеспечивать безопасность полетов? Пренебрежение чужим, пусть и отрицательным, опытом? А может, есть иные причины? Какова, скажем, доля вины техники и человека?
Вот один случай, рассказанный пилотом гражданской авиации: "После взлета в Тамбове на Ан-24 с пятьюдесятью пассажирами на борту у меня заклинило штурвал - ни вперед, ни назад. Это значит - ни вверх, ни вниз. Можете представить, каким стал для экипажа весь путь до Москвы. В конце концов сели без потерь. Теперь - причина: проще не придумаешь. За приборной панелью, там, где проходит тяга штурвала, завис кабель и закрыл ее ход. А провис он потому, что вместо пяти крепящих хомутов мастер установил только три. Остальных либо не было, либо он поленился их поставить. Вот так и получилось: жизнь полусотни людей - в нескольких поворотах отвертки".
Конечно, после того, как расследование ЧП завершилось, причины его становятся понятными и объяснимыми. Но как добиться того, чтобы аварийность в воздухе не стала обыденностью? Попробуем прояснить этот вопрос и дадим слово авиаспециалистам со стажем.
Владимир ПОНОМАРЕНКО, академик:
- При исследовании причин аварийности и летных происшествий первое, что бросается в глаза, - не укладывающееся в рамки разумного распределение финансов между производством, эксплуатацией авиатехники, с одной стороны, и обеспечением летной подготовки, обучением и созданием нормальных социально-бытовых условий для летного состава - с другой. Это соотношение выражается дробью 20:1. Отчего же мы тогда удивляемся, что нас фатально преследует такой факт: на 70-80 процентов причины авиа-ЧП обусловлены ошибками пилотов, наземных служб, диспетчеров.
Еще один из опаснейших факторов - ошибки реформаторской политики в авиации, когда упор был сделан на получение прибыли любой ценой. Именно корыстные побуждения заставляют пилотов пренебрегать незыблемыми правилами, нарушение которых ведет к гибели самолета и людей. Так появились принципиально новые категории схожих авиапроисшествий: ЧП из-за полной выработки топлива, посадки с "сухими" баками, перегруз воздушных судов.
Валерий КОЗЛОВ, доктор медицинских наук:
- Многие полагают: если летчик опытен, то однозначно надежен. Глубокое заблуждение. Опытность характеризуется налетом, а надежность - способностью летчика сохранять высокое качество пилотирования при усложненной полетной ситуации. Другими словами, надежный летчик - не обязательно тот, кто много часов провел в небе, а тот, кто в любой обстановке сохраняет самообладание и в опасные моменты способен проявить все свои лучшие качества профессионала.
Владимир ГЕРАСИМОВ, инженер-пилот 1 класса, кандидат технических наук:
- Самолет - хотя слово это и состоит из двух обнадеживающих понятий - сам по себе пока не летает. В будущем это, наверное, и не исключено, поскольку возможности техники - почти безграничны. А вот человеческие - нет. Как вы думаете, сколько у бортинженера на приборной доске стрелок, датчиков, индикаторов, сигнализаторов? Девятьсот! И при этом мало кто задумывается о психофизических возможностях авиаторов, в чьи руки конструкторы отдают супертехнику. А ведь человек тоже может "перегреться". Мое мнение таково: нужен научный центр, где специалисты занимались бы глубокими исследованиями возможностей пилотов, диспетчеров, техников. Или - институт проблем безопасности на авиатранспорте. Я считаю, что в сфере авиации условия труда должны подвергаться такой же государственной приемке, как вся авиапродукция.
Валентин ДУДИН, эксперт Общества расследователей авиапроисшествий:
- Беда наша в том, что оперативный обмен ценной информацией, полученной в ходе расследования случившихся авиакатастроф, как следует не налажен. Руководителей авиационных ведомств, сотрудников органов расследования и профилактики авиапроисшествий никак не могут объединить в одну службу, которая могла бы эффективно заниматься решением вопросов безопасности полетов и следить за состоянием дел в гражданской, военной, испытательной и в только нарождающейся у нас малой авиации. Камень преткновения - кто будет главным, кому поручить утверждать выводы, как их реализовывать в нынешнем разнобое авиационных хозяйств. Отсутствие средств на создание такой службы - просто отговорка, поскольку перестройка системы безопасности в авиации обойдется много дешевле, чем ущерб, который терпит страна от одной серьезной авиакатастрофы. В среднем это - порядка 50 млн. долларов.
В завершение - мнение тех, кто пользуется услугами авиатранспорта. Из 47 опрошенных на московском аэровокзале пассажиров 39 признались, что билет на самолет кажется им чем-то вроде "пропуска в преисподнюю".
* * *
Как назло, в день опроса - 13 января с.г. пришло сообщение о ЧП в новосибирском аэропорту. При заходе на посадку у самолета Ту-154 поочередно отказали три двигателя.
А ведь не так давно то же самое случилось с Ан-12: у него остановились все четыре двигателя. Причина - самолет был перегружен на 6,5 тонны сверх нормы, топливо, необходимое для поддержания этой махины в воздухе, расходовалось с "бешеной скоростью" и для посадки его просто не хватило. Хорошо еще, люди остались живы. А сколько их подобным образом разбивается "вдребезги"?..
Учитывая все изложенное, позволим себе закончить это малорадостное повествование следующим выводом: в нашем более чем спокойном (а порой и откровенно разгильдяйском) отношении к обеспечению безопасности полетов многое нужно менять, и чем быстрее, тем лучше. Если мы уж так сильно полюбили деньги, то сделать это надо хотя бы из соображений выгоды и все возрастающей конкуренции в небе.


Loading...

Дело о миллиардах полковника Захарченко вышло на международный уровень: к расследованию подключилась ФРС США.