07 декабря 2016г.
МОСКВА 
-11...-13°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.87   € 68.69
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

В ТАКОЙ ЭЛЕКТРИЧКЕ - В XXI ВЕК

Андреева Тамара
Опубликовано 01:01 29 Марта 2000г.
Генеральный директор ОАО "Росвагонмаш" Владимир Николаевич АНДРИЯКА - личность неординарная. Только такой человек и мог взяться за труднейшую задачу - организацию производства нового подвижного состава в условиях кризиса. Многие помнят: два года назад проводилась рекламная акция "Русский вагон". Через полстраны промчался тогда поезд, демонстрируя на каждой крупной станции, что могут наши умельцы. Комфорт и дизайн в новеньких вагонах удивили даже видавших виды журналистов. Ведь считалось, что за границей все это делают лучше. Владимир Путин, побывав на Демиховском машиностроительном заводе, признал, что там выпускают электрички не только не уступающие, но и в чем-то превосходящие зарубежные аналоги. Причем дело не ограничилось разговором, приняты были решения, которые позволят увеличить производство комфортабельных экспрессов. Поэтому когда мы встретились с Андриякой, он был полон оптимизма и новых идей.

- Владимир Николаевич, как удалось в условиях всеобщей нестабильности, когда не знаешь, сколько будет завтра стоить рубль и не грянет ли очередной дефолт, наладить новое производство?
- А что было делать? Как вы знаете, Рига, поставлявшая электрички, оказалась за границей. Между тем мы покупали у нее тысячу вагонов в год. Теперь нам нужно ту же тысячу менять. Но приобретать за рубежом подвижной состав означало бы посадить страну на "крючок" импортозависимости. И МПС, на мой взгляд, заняло единственно правильную и по-настоящему государственную позицию, поставив целью наладить собственное производство.
Конечно, объединить множество предприятий с различной формой собственности было непросто. Но тут, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. "Оборонка" осталась без заказов, многие заводы по полгода стояли, люди не получали зарплату. Мы спасли их,загрузив работой. А они отплатили сторицей, предложив нам и новые технические решения, и высокие технологии. И это помогло перейти от серийного производства старых электричек к изготовлению подвижного состава нового поколения и качества.
- Да, мы уже наслышаны об удобных, как в самолетах, креслах, световых табло и прочих приятных мелочах. Но все это стоит денег, и немалых, а вас наверняка ограничивает цена: электричка не должна быть слишкой дорогой. Как совместить все это?
- А она у нас в пять раз дешевле зарубежных! Наша из 10 вагонов в лучшей комплектации стоит 40 миллионов рублей, а за границей самая дешевая - 200. Я считаю, что стоимость пассажирского подвижного состава должна быть минимальной и общественно оправданной. Это - не автомобиль, который могут купить, а могут не купить. И тем не менее экономить на комфорте нельзя. Человека нужно возить в человеческих условиях. Мы уже заметили, в новых вагонах люди ведут себя по-другому - ничего не режут, не ломают, да и мусорят меньше. Обстановка обязывает к иному поведению.
Сегодня грех выпускать плохое. Я думаю, что те же электрички не должны быть стандартными, одинаковыми. Допустим, для перевозок внутри города их нужно делать с широкими дверями, чтобы народ не толпился у выхода. У пригородных и у тех, что ходят на дальние расстояния, должны быть свои особенности. Кстати, программы выпуска такого подвижного состава имеют Париж, Берлин. Там давно поняли, что электрички не только удобны, но и экологичны. Так, по сравнению с автотранспортом, который дает 37 процентов всех вредных выбросов в атмосферу, "вклад" железной дороги - всего 1,8.
- Но для того чтобы выпускать много электричек хороших и разных, нужно прежде всего наладить производство комплектующих. А чем вы можете привлечь партнеров, что пообещать им?
- Долговременные заказы. А это - немало. Устойчивый бизнес сегодня в дефиците. Мы думаем начать выпуск вагонов из нержавеющей стали, чтобы избавиться от головной боли - каждый год их красить. Неужели откажется, например, челябинский завод от нашего заказа? Там сегодня производство стали свернуто, гонят за рубеж катанку. А нам потребуется в год 20 тысяч тонн сортовой стали.
Так же и с производством комплектующих. Если что-то есть лучшее за рубежом, мы заключаем контракт на передачу ноу-хау и организацию вначале совместного, а потом и собственного производства у нас в стране. Так мы поступили, например, с фирмой "Симменс", производящей нужные нам электрические преобразователи.
Уже появилась даже конкуренция. Например, тележки для вагонов выпускают три предприятия. Это для нас удобно, ибо дает гарантию стабильного производства. С любым из предприятий может что-нибудь случиться - продаст его собственник или решит перепрофилировать. А так мы застрахованы. К тому же проводятся тендеры, и борьба за заказ заставляет смежников снижать свои издержки и повышать качество продукции. Благодаря этому "хорошие и разные" электрички - это уже реальность. Определи-ка чья лучше - новочеркасского, демиховского или торжокского заводов?
- Ну а сколько их нам нужно на всю страну, чтобы наконец-то сдать в металлолом то старье, которое еще бегает по дорогам? И как быстро можно осуществить эту замену?
- Быстро не получится. Даже если нарастить мощности демиховского и торжокского заводов, все равно этого будет недостаточно. Если станем выпускать по 460 вагонов в год, то наши внуки еще будут ездить на тех электричках, на которых ездим мы с вами. Нам нужно ежегодно менять их по тысяче. А для этого необходимо расширять производство, строить вторые очереди существующих заводов. Это дешевле, чем организовывать с нуля. Но деньги все же нужны немалые - более 7 миллиардов рублей. Но это даст свыше 40 тысяч новых рабочих мест (а с учетом смежных производств и больше), а также солидную прибавку в бюджеты всех уровней. Да и потом только на первый взгляд сумма кажется непомерной. Сравните: третье автомобильное кольцо в столице оценивается в 2,5 миллиарда долларов.И никого это не пугает.
Но я бы хотел заметить следующее : пассажирские перевозки - это большая социальная государственная проблема. И нельзя ее решение возлагать только на плечи МПС. Это делать надо соместными усилиями правительства, региональных властей, МПС и инвесторов, соответственно распределяя и затраты. Пока что подвижной состав закупает в основном МПС, хотя планировалось две трети - за счет местных бюджетов. Мало того, приходится еще и платить налог на пользователей автодорог. Поэтому надо не только перераспределить финансовое бремя, но и развивать производство там, где регионы предоставят какие-то преференции хотя бы на первый период. Но мы вовсе не просим каких-то подачек. Льготы - это участие, вклад федеральных и региональных властей в инвестирование производства.
- Но тут ведь нельзя полагаться на принцип добровольности: хочу - участвую, хочу - нет. Нужны, вероятно, какие-то законы, которые бы регламентировали порядок?
- Конечно, необходима соответствующая законодательная база. Должна совершенствоваться и наша структура. Сегодня под эгидой МПС создана интегрированная в рынок система по разработке и производству подвижного состава. И она дала импульс развитию технической мысли. Каждый наш завод "питают" комплектующими до 50 предприятий. Продукция их - на уровне мировых технологий. Свой деловой союз мы крепим приобретением акций заводов. Хотелось, чтобы наши смежники отвечали за выполнение договорных обязательств своим имуществом. Мы имеем право так ставить вопрос. Для любого бизнесмена лучшего, чем наш оплаченный заказ, не придумаешь. А мы в отдельных регионах давали кредит до 900 милионов рублей. Это для нас огромная сумма. Но тут надо понять одно: в одиночку проблемы транспортного машиностроения не решить. Это тоже надо делать сообща. Есть идеи, которыми двигают деньги, а есть идеи, движимые общественным интересом. В создании комфортабельного пассажирского транспорта, в котором не стыдно в XXI век въехать, заинтересовано все общество. Так что если захотим, деньги найдем.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников