Объясняется все очень просто: растет благосостояние и повышается покупательная способность населения. Ответ на вопрос, почему она направлена на иномарки, а не на автомобили отечественного производства, известен.
Государство давно отказалось от политики протекционизма, отдав предпочтение развитию на территории России заводов, осуществляющих сборку иномарок. Принятое недавно постановление правительства об отмене пошлин на ввоз импортных автокомплектующих, казалось бы, должно привлечь в страну иностранные инвестиции. Но, скорее всего, мировые производители ограничатся сборкой автомобилей из привозных автокомпонентов вместо того, чтобы начать полноценное производство. Поэтому ожидать дополнительных рабочих мест не приходится. Мы постепенно превратимся в плацдарм для сборки автомобилей, детали к которым будут производиться не на наших автозаводах, а "по дешевке" и беспошлинно ввозиться из-за рубежа.
Объемы производства легковых автомобилей в первом квартале сократились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 5,5% (до 244 000 штук), автобусов - на 9,1% (до 15 400 штук), мотоциклов за этот период выпущено на 34,7% меньше - 2 500 штук. Такая ситуация характерна не только для отдельных автопроизводителей, но и для отечественного автопрома в целом.
Прямым следствием сокращения объемов производства становятся массовые увольнения на предприятиях, производящих как автомобили, так и комплектующие к ним. Увеличился, например, уровень безработицы в Ижевске (Удмуртия). О проведении "высвобождения" городскую службу занятости населения уведомили пять предприятий Ижевска, среди них ОАО "Ижевский подшипниковый завод" (424 человека), ОАО "Ижмаш-Авто" (961 человек).
Сокращение штатов - это, конечно, мера вынужденная. Вызвана она рядом факторов, среди которых жесткая конкуренция со стороны иностранных концернов, развернувших свой бизнес в России, а также политика правительства, неспособного поддержать отечественного производителя. В большинстве случаев сокращение штатов является единственно возможным способом сохранить производство.
Так, ИжАвто, предприятие с производственным потенциалом в 220 тыс. автомобилей в год, вновь восстановившее работу после тяжелейшего кризиса конца 1990-х годов (к 2004 году вышло на годовой объем в 96 тыс. автомобилей), снова меняет производственную политику и проводит "кадровую оптимизацию". ИжАвто, входящий в Группу "СОК", скорее всего, будет вынужден отказаться от производства традиционных автомобилей "Иж-2126 "Ода". Их место займут новые, более современные модели. Крупнейший налогоплательщик и работодатель Удмуртии вынужден идти на такие "непопулярные" меры, как сокращение персонала, чтобы выжить и сохранить эффективное производство.
И это не единичный случай. В связи с "затянувшимся сезонным спадом на автомобильном рынке" официально объявил о переходе на пятидневную рабочую неделю "АВТОВАЗ". Необходимость этого объясняют "нецелесообразностью дальнейшего перевыполнения производственного плана". Однако "спад продаж" может перерасти в нечто большее (многим памятен вазовский кризис 2002 года, когда из-за проблем со сбытом вся местная экономика вошла в ступор, конвейер был остановлен на две недели, а рабочих отправили в неоплачиваемый отпуск). Уже сейчас руководством "АВТОВАЗа" принято решение о сокращении в течение года пяти тысяч рабочих и одной тысячи инженерно-технических сотрудников. Таким образом, порядка шести тысяч людей останутся безработными.
Ясно, что ситуацию необходимо менять кардинальным образом. Новую жизнь нашим заводам могут дать совместные предприятия. Вполне успешно развиваются совместные проекты Дженерал Моторс и АВТОВАЗа (производство "Шевроле Нива", "Шевроле Вива"), Киа Моторс и ИжАвто (производство "Киа Спектра"), на "ТаГАзе" освоили выпуск "Хюндай Акцент". Проблема лишь в том, что современные ноу-хау, приходящие на смену старым трудозатратным технологиям, требуют меньшего количества ресурсов. А значит, на новых производствах будет задействовано меньше рабочих, и безработица в автопромышленных регионах будет расти.