09 декабря 2016г.
МОСКВА 
-2...-4°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.39   € 68.25
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ПАЗ НАЧИНАЕТ РАЗГОН

Орехов Андрей
Опубликовано 01:01 29 Августа 2000г.
Мы к ним привыкли и уже не замечаем, что "пазики", как любовно называют эти неприхотливые, но маневренные и безопасные автобусы, прочно вошли в нашу жизнь. На них ребятишки добираются до сельской школы, горожане ездят к месту работы или на свои загородные "фазенды", милиционеры - по неотложным оперативным делам.

Вообще-то говоря, наши бескрайние просторы позволяют считать автобус даже не средством передвижения, а способом выживания. Для вящей убедительности вспомним статистику 20-летней давности. Уже тогда из общего числа пассажиров только городского общественного транспорта на долю автобуса приходилось 58%, троллейбуса - 18%, трамвая - 16%, метро - 8%. В абсолютных цифрах в среднем это составляло около 30 миллиардов человек в год на городских автобусных линиях и почти 14 миллиардов - на пригородных и междугородных маршрутах.
Ныне же поистине народному, как видим, транспорту реально угрожает вырождение. Еще три года назад средняя степень изношенности парка автобусов в России оценивалась экспертами в 75%, свыше 30% из них подлежало немедленному списанию. А всего при строгом соблюдении технических норм следовало бы списать к нынешнему году до 100 тысяч автобусов.
Для обновления автобусного парка России ежегодно требуется, по мнению международных аудиторов, примерно 22,5 тысячи новых машин. Отечественные же специалисты считают, что их необходимо выпускать не менее 31 тысячи в год - лишь при таких темпах замены подвижного состава удастся довести число действующих автобусов до 155 тысяч единиц, что более или менее покрывает спрос на пассажирские перевозки. Зародившиеся было в начале 1990-х годов надежды на то, что "заграница нам поможет", оказались несбыточными. Вместо массированных инвестиций и технологий, которые позволили бы российскому автобусостроению совершить качественный скачок, мы получили "отверточную" сборку и выработавшие, по западным меркам, эксплуатационный ресурс машины. Оставалось полагаться на собственные силы, которые убывали в геометрической прогрессии.
"Держать" дорогу до поры до времени удавалось, пожалуй, только одному автобусному заводу в старинном городе Павлово, что в 60 километрах от Нижнего Новгорода. Это одно из старейших и крупнейших предприятий отрасли, отпраздновавшее в 1998 году выпуск полумиллионного автобуса, располагает мощностями для производства 11 тысяч машин в год. "Пазики" бегают по асфальту и там, где он кончается, - в Ленинградской области и на Камчатке, в Ямало-Ненецком округе и в Дагестане, во многих странах ближнего и дальнего зарубежья. А без изделий кузовной арматуры, сработанных павловскими мастерами, не сойдет с конвейера Нижегородского автомобильного завода ни одна машина. Ею же оснащаются "КрАЗы", "БелАЗы", "МАЗы", "Кировцы", другие автомобили и тракторы.
Однако и такое благополучное предприятие в результате известных катаклизмов и потрясений чуть не оказалось в кювете. За последние шесть месяцев прошлого года произошло обвальное сокращение производства - с почти 700 автобусов в июне до около 400 в декабре.
Ситуацию усугублял тот факт, что прежнее руководство Павловского автобусного завода проявило явную неготовность к организации работы в принципиально изменившихся условиях. Весьма странной была и проводимая ценовая политика. Вопреки расчетам заводских экономистов, настаивавших на том, что для компенсации производственных расходов цены на павловские автобусы необходимо повышать, они искусственно сдерживались для того, чтобы сохранить объем продаж.
Однако расширению сбыта это не способствовало. Более того, объемы производства продолжали неуклонно и резко уменьшаться, а непроданной продукции скапливалось столько, что предприятие оказалось на грани затоваривания. Настоящей бедой для заводчан обернулся большой процент бартера при расчетах за продукцию, который в общем объеме реализации достигал почти 80%. В результате накапливалась значительная задолженность по зарплате, в частности, на 1 февраля 2000 года ее уровень достиг 16,5 миллиона рублей, а задержка с выплатой почти 9-тысячному коллективу честно заработанных денег - четырех месяцев. Общая кредиторская задолженность завода превысила 660 миллионов рублей, долги перед областным бюджетом составили около 18 миллионов рублей, перед внебюджетными фондами - 36 миллионов.
Естественно, что бедственное положение завода, от которого зависят пополнение бюджета и общее состояние экономики региона, не могло не тревожить областную администрацию. Губернатор Нижегородской области Иван Скляров настоятельно рекомендовал акционерам назначить нового руководителя предприятия. Таким образом, в апреле пост генерального директора Павловского автобусного завода занял Сергей Занозин.
Этот же весенний месяц был ознаменован еще одним важным для заводчан событием. Они получили прямой доступ к опыту и знаниям в области современного управления, накопленным российской промышленной группой "Сибирский алюминий", которая стала основным акционером ПАЗа. Ее топ-менеджеры исповедуют принципы централизации финансовых потоков и материально-технического обеспечения предприятий, взаимосвязи и взаимозависимости производственной и социальной сферы, неукоснительного соблюдения обязательств перед федеральным и местными бюджетами.
Твердое следование этим принципам на практике, творческое применение и развитие новаторских подходов к организации производства не раз выручало "Сибирский алюминий" даже в самых тяжелых случаях. Многие помнят, как были спасены Саянский алюминиевый и практически остановившийся Самарский металлургический заводы. На ПАЗе же первым делом было покончено с бартерными схемами расчетов, что позволило избавиться от роившихся вокруг завода в огромном числе нечистых на руку посредников. Введена единая ценовая политика, идет кропотливая работа по упорядочению финансовой отчетности. Ибо "прозрачность" всей деятельности есть кредо группы "Сибирский алюминий" и входящих в нее предприятий.
Текущая зарплата выдается день в день, администрация приступила к погашению долгов прежнего руководства трудовому коллективу за январь - февраль этого года. Более того, изысканы возможности повышения оплаты труда заводчан. Сократив в 6 с лишним раз достаточно спорные расходы "на проведение праздников", как лукаво именовалась эта статья, предусматривавшая направление из прибыли на такие цели в первом квартале 2000 года 233 тысячи рублей, новый генеральный директор распорядился увеличить ассигнования на более неотложные нужды. Так, фактические затраты на содержание детского оздоровительного лагеря возросли во втором квартале по сравнению с предыдущим чуть ли не в два раза. Материальная помощь за счет прибыли, в том числе к отпуску, особенно многодетным, увеличена за тот же период более чем в 1,6 раза; денежные выплаты из того же источника, в частности, ветеранам и вдовам, работникам, получившим профессиональные заболевания, - в 1,8 раза.
Все это не могло не сказаться на производственных делах. Рост объема товарной продукции от выпуска автобусов во втором квартале текущего года составил по сравнению с первым 40,5%, увеличен также выпуск автомобильных запчастей, готовых деталей и узлов, - прочей продукции. Рентабельность товарной продукции возросла с 8,3% в первом квартале до 21,8% - во втором. Более чем на 11% удалось снизить затраты на рубль товарной продукции. А отгружено потребителям во втором квартале 1883 автобуса, что на 467 штук больше, нежели в предыдущем. Балансовая прибыль увеличилась во втором квартале почти на 50%. Текущие платежи в бюджеты различных уровней и отчисления в социальные фонды теперь осуществляются своевременно и в полном объеме. Кроме того, достигнута договоренность о реструктуризации всех имевшихся ранее бюджетных задолженностей.
Перемены на предприятии очевидны. Поэтому посетивший его недавно губернатор Иван Скляров выразил готовность областной администрации выступить гарантом инвестиций, в привлечении которых новый генеральный директор видит сегодня свою главную задачу. Средства заводу действительно нужны: ведь в перспективные планы его развития входит увеличение к 2001 году выпуска автобусов до 9 тысяч штук в год. В сентябре текущего года намечено наладить серийное производство больших городских автобусов в количестве 500-700, а затем и 1500 штук в год. Сейчас же на заводе организован выпуск усовершенствованного "пазика" с новыми дизельным двигателем, ходовой частью и тормозной системой и среднего городского автобуса "Аврора", который отличается не только удачным дизайном и комфортабельностью, но и вполне доступной ценой. В настоящее время на заводе уже выпускают 700 автобусов в месяц. В августе предполагается довести эту цифру до 750. В дальнейшем руководство ОАО "Павловский автобус" планирует постепенно увеличивать и нынешние объемы производства автобусов.
Думается, что начавшиеся на ПАЗе сдвиги убедительно подтверждают справедливость вывода, который сформулировал представитель павловского директорского корпуса Вадим Сорокин: "Главное отличие нищего предприятия от процветающего - уровень управления".


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников