Посла авиакатастрофы в Казани, если следовать логике Дмитрия Медведева, надо ставить на прикол самолеты «Боинг-737»
Похоже, правительство не знает, что делать с гражданской авиацией. После казанской катастрофы премьер Дмитрий Медведев призвал укрупнять авиакомпании, поскольку 85-90% перевозчиков являются «слабыми по своей материальной базе, финансовым возможностям». А вчера пресса уже цитировала вице-премьера Аркадия Дворковича: «Правительство будет ужесточать контроль, но об искусственном ограничении числа авиакомпаний речь не идет».
Как тут не вспомнить, что два года назад по следам авиакатастроф под Ярославлем и в Карелии Дмитрий Медведев заявил, что «ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя». После чего фактически был поставлен крест на перспективах использования Як-42 и Ту-134. Если следовать этой логике, то теперь надо ставить на прикол «Боинг-737». За время эксплуатации этот самый популярный узкофюзеляжный самолет 170 раз терпел крушение, погибли свыше 4 тысяч пассажиров. А самая крупная катастрофа с этим типом самолетов в России случилась 14 сентября 2008 года в Перми.
Что до призыва превыше всего ценить человеческую жизнь, то он для нас более чем актуален. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) приводит такие данные. С 2008 по 2012 год российские авиакомпании перевезли около 290 млн человек. Это примерно 2,1% от общего числа авиапассажиров, но при этом доля России в статистике авиакатастроф составляет 8,6%. То есть наши пассажиры в четыре раза чаще рискуют жизнью, покупая билет на самолет.
Вопрос в том, как этот риск свести к минимуму. Если причина не в моделях самолетов, не в размерах авиакомпаний, то тогда в чем? Группа уважаемых в стране пилотов, в числе которых летчик-космонавт Игорь Волк, Герои России — летчики-испытатели Рубен Есаян, Анатолий Кнышов и другие, в открытом письме президенту обращают особое внимание на состояние и обслуживание авиатехники: «В российском небе сегодня летает до 750 бывших в употреблении самолетов иностранного производства, и число их продолжает расти. При этом известно, что прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего. То же самое касается и запасных частей. Часто это восстановленные детали. Для поддержания летной годности этих самолетов российские авиакомпании тратят в месяц около 200 млн долларов. Это одна из причин, почему цена на авиабилеты в России самая высокая в мире».
Президент некоммерческого парт-нерства «Безопасность полетов» Рафаил Аптуков самым большим недостатком отрасли считает отсутствие системы контроля и управления. Самыми безопасными в мире являются финские, сингапурские, австралийские и американские авиакомпании, где нарушение норм и правил полетов карается жесточайшим образом. Недавний пример: американская United Airlines за несоблюдение федеральных правил безопасности была оштрафована сразу на 300 млн долларов. После чего для спасения от банкротства она была вынуждена объединиться с другой авиакомпанией — Continental Airlines. В развитых странах рапорт инспектора по безопасности может поставить точку в судьбе авиакомпании. В России же инспектор сегодня ограничивается только информацией об инциденте.
«У нас еще есть время все исправить, — пишут летчики президенту. — Достаточно прислушаться к экспертному мнению и навести порядок в отрасли. Если вы советуетесь с политическими партиями о кандидатуре губернатора или мэра, то почему нельзя прислушаться к профессиональным авиаконструкторам и производителям гражданской авиатехники?»