10 декабря 2016г.
МОСКВА 
-5...-7°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.30   € 67.21
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ВОССТАНОВИМ ЛИ ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ?

Филиппов Владимир
Опубликовано 01:01 30 Июня 2000г.
Железнодорожная магистраль, проходящая через территории десятка государств (железнодорожники называют ее ТРАСЕКА), в этом десятилетии построенане будет. Такой вывод можно сделать после прошедшего в Москве совещания уполномоченных представителей железнодорожных администраций государств-участников СНГ и стран Балтии.В феврале 1992 года главы правительств государств СНГ специальным Соглашением учредили Совет по железнодорожному транспорту. Совет рассматривает и решает вопросы совместного использования и технического содержания подвижного состава, условий перевозок пассажиров и грузов, разрабатывает систему учета и взаиморасчетов за выполненную работу и предоставленные услуги на железных дорогах своих членов, разрабатывает нормативные акты и рекомендации. Согласованная политика позволила вести и анализировать статистику, которая легла в основу расчетов экономической целесообразности развития проекта ТРАСЕКА.

"ЧУДО-ПРОЕКТ" ПОД ВОПРОСОМ
Идея восстановления Великого Шелкового пути в виде современной железнодорожной магистрали является едва ли не единственным экономически бесспорным железнодорожным проектом на территории стран бывшего СССР. Эта идея пользуется правительственной поддержкой в Узбекистане, Казахстане, Таджикистане, Азербайджане и Грузии, а некоторые элементы ее инфраструктуры уже построены и сданы в эксплуатацию. Более того, проект рассматривается как один из элементов интеграции экономик стран Средней Азии и России, принимающей участие в его реализации. Из обсуждающихся мега-проектов (освоение прилегающей к БАМу территории, тоннель на Сахалин) ТРАСЕКА имеет экономическое обоснование, а также "нулевой цикл" - уже существующие железные дороги, необходимую складскую и ремонтную инфраструктуру, финансовые планы и гарантии правительств нескольких государств.
Увы, статистика, объявленная на состоявшемся 20-21 июня 2000 года совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций государств-участников СНГ и стран Балтии, прямо свидетельствует о неготовности некоторых звеньев будущей магистрали к реализации проекта. Скептики предполагали, что именно неготовность национальных участков-частей ТРАСЕКА будет тормозить развитие проекта, но были посрамлены - в течение нескольких лет государствам Средней Азии удавалось в полном объеме выполнять работы по реабилитации и реконструкции железных дорог. Теперь же статистика свидетельствует о приостановке этой деятельности, прежде всего в ключевом звене проекта - Узбекистане.
Узбекистан был и остается одним из инициаторов и активных участников ТРАСЕКА. Большая часть пути трассы должна пройти по его территории и потому позиция президента Ислама Каримова была определяющим фактором. Государственно-акционерной железнодорожной компанией "Узбекские железные дороги" были построены и уже используются складские помещения в Поти (Грузия), обсуждаются и близки к реализации планы правительства Узбекистана по приобретению и использованию паромов для активизации перевозок через Каспийское море. Увы, беда пришла оттуда, откуда ее ждали меньше всего. Экономические показатели деятельности ГАЖК "Узбекские железные дороги" в последние полгода заметно ухудшились, и узбекский участок может оказаться просто не готовым к участию в реализации ТРАСЕКА, а дальнейшая политика узбекских железнодорожников приведет к смещению финансовой нагрузки по осуществлению проекта с собственного менеджмента и бюджета на правительство страны.
ЦЕНА МЕНЕДЖМЕНТА
Основные требования к современной железнодорожной трассе известны: своевременный ремонт (или, как говорят железнодорожники, реабилитация), электрификация (использование электровозов на 40 процентов удешевляет стоимость перевозки и тариф), создание необходимой складской и ремонтной инфраструктуры. Восстановление Великого Шелкового пути добавило к этим требованиям большую прозрачность границ (в рамках согласованной таможенной политики стран-участников проекта), унификацию системы таможенных и прочих платежей. Вплоть до такого условия, как своевременное получение заработной платы.
Долгое время Узбекистану удавалось эти требования выполнять. Если в 1994 году "Узбекские железные дороги" имели трехмесячную задолженность по заработной плате перед своими сотрудниками, стабильный убыток по основной деятельности и долг перед государством и смежниками, то к 1996 году ситуация изменилась. Администрация решила проблему долгов по зарплате, а в 1997-1998 годах было погашено более 130 млн. долларов задолженности и удалось ликвидировать накопившиеся убытки по основной деятельности (еще около 30 млн. долларов). В 1998 году ГАЖК "Узбекские железные дороги" впервые за долгое время получила балансовую прибыль (около 50 млн. долларов) и с одобрения властей активно включилась в реализацию ТРАСЕКА.
В течение 1997-1999 годов в Узбекистане в среднем электрифицировали около 60 км пути в год на ключевых участках, ремонт и реабилитация пути составляли около 70 км в год (25-30 км в 1993 году), была построена ремонтная база, позволявшая вести ремонт не только собственных локомотивов и вагонов, но и оказывать платные и весьма прибыльные услуги таджикским и азербайджанским железнодорожникам. В 1999 году был построен электрифицированный участок трассы Джамбай-Мароканд. В этот же период дорога впервые вышла на самоокупаемость и устойчивую прибыльность. Это сказалось на объеме перевозок (стабильный рост в 5-7 процентов в год) и инвестиций, которые за последние три года составили около 200 млн. долларов.
При этом следует отметить взвешенную политику, проводившуюся правительством Узбекистана и президентом страны Исламом Каримовым в отношении ГАЖК "Узбекские железные дороги". Привлекаемые кредиты обеспечивались прямыми товарными поставками под строительство Ташкентского завода по ремонту пассажирского подвижного состава (30-летний кредит японского фонда ОЕСФ в размере 7 млрд. йен с годовой ставкой в 2,4 процента), реабилитацию будущей части ТРАСЕКА на участке Ченгельды-Самарканд (10-летний кредит Азиатского банка реконструкции и развития на 70 млн. долларов под 6,8 процента годовых), еще 40 млн. долларов кредита ЕБРР будут использованы на покупку локомотивов (10-летний кредит со ставкой в 6,8 процента годовых). Из упоминавшихся 200 млн. долларов инвестиций более 30 млн. долларов было привлечено администрацией дороги самостоятельно в виде беспроцентных товарных кредитов (поставок подвижного состава, материалов верхнего строения пути, запчастей и оборудования) от экспедиторских фирм в счет оплаты тарифов за перевозки. По словам некоторых российских перевозчиков, во многом это стало возможным благодаря профессионализму менеджмента ГАЖК "Узбекские железные дороги" и благоприятной государственной политике.
Успешная работа дороги привела к разработке планов по строительству завода по ремонту локомотивов в Ташкенте, реабилитации участка пути Самарканд-Бухара и совместному проекту с фирмой "Siemens" по электрификации трассы Ташкент-Ангрен, переговоры о финансировании которых велись совместно с ОБСЕ и иностранными инвесторами. Теперь темпы реализации этих проектов замедлились. Причина - ухудшение экономических показателей дороги.
ЦЕНА АМБИЦИЙ
По полученной информации с последнего Совещания уполномоченных представителей железнодорожных администраций государств-участников СНГ и стран Балтии, за последние девять месяцев работы ГАЖК "Узбекские железные дороги" катастрофически снизились показатели электрификации путей, их ремонт и реабилитация сократилась вдвое, вновь образовалась задержка по заработной плате. По некоторым данным, железнодорожники вновь пользуются бюджетными средствами, что хотя и находится в рамках договоренностей с узбекским правительством, но не наблюдалось в течение последних лет.
Ухудшение экономических показателей одной из важнейших частей проекта ТРАСЕКА ставит под сомнение темпы реализации всего проекта. По экспертным оценкам, ГАЖК требуется более 1,5 млрд. долларов инвестиций для ремонта пути на всей его протяженности, из которых около полумиллиарда необходимо привлечь в течение ближайших нескольких лет. Только в этом случае возможно наращивание грузооборота на узбекском участке и некоторое снижение тарифов для повышения привлекательности железнодорожных перевозок перед автомобильным транспортом.
Как именно и кто это будет делать, остается под вопросом. Нормат Эрметов, постоянный представитель ГАЖК "Узбекские железные дороги" при МПС России и дирекции Совета, отказался комментировать деятельность нынешнего руководства дороги, сказав, что "это будет некорректно по отношению к главе дороги и его менеджерам". У меня не может быть сомнений в правильности решения, принятого президентом Узбекистана.
Не стоит забывать, что в цепочке ТРАСЕКА, потенциально способной оказывать значительное позитивное воздействие на транспортную инфраструктуру и экономику стран целого региона, ГАЖК "Узбекские железные дороги" являются лишь звеном. А слабость отдельных звеньев при реализации проекта ставит под сомнение саму идею восстановления Великого шелкового пути.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников