09 декабря 2016г.
МОСКВА 
-2...-4°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.39   € 68.25
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

СМЕРТЕЛЬНОЕ ПИКЕ

Веледницкий Анатолий
Опубликовано 01:01 30 Июня 2004г.
Завтра исполняется ровно два года со дня страшной катастрофы, когда в небе над Боденским озером столкнулись транспортный "Боинг" и пассажирский Ту-154 "Башкирских авиалиний". На днях швейцарская компания "Скайгайд" объявила, что готова выплатить 150 тысяч долларов родственникам погибших пассажиров (в основном, как известно, детей) и членов экипажа. Швейцарцы не хотят доводить дело до суда... Расследование этой трагедии проводила Германия. В работе на всех этапах участвовал также Международный авиационный комитет России, который обеспечил расшифровку данных самописцев. Кроме того, привлекались эксперты из США, Швейцарии, королевства Бахрейн. О том, какие новые обстоятельства открылись при расследовании происшествия, "Труду" рассказал заместитель председателя Международного авиационного комитета Рудольф ТЕЙМУРАЗОВ.

Напомню, заметил он, что вечером 1 июля из аэропорта Домодедово чартерным рейсом на Барселону отправился Ту-154. Спустя почти три часа из Бергамо (Италия) вылетает грузовой "Боинг В-757" и берет курс на Брюссель.
Надо сказать, что ночью движение на воздушных трассах спадает. В этот вечер погода хорошая, видимость отличная. Но пилоты не знают, что в ночь с 1 на 2 июля в Швейцарии, воздушное пространство которой им предстоит пересечь, проводятся профилактические работы - "перестройка секторизации". В диспетчерском центре Цюриха составлен целый перечень нововведений. Работы касаются системы оповещения, телефонных систем, систем управления заходом на посадку, изображения на радарах. Как потом выяснилось, не до конца понимали, что ждет их в этой связи, и швейцарские диспетчеры.
Почему российский экипаж не выполнил указания автомата? С порога была отметена версия, что наши летчики плохо знают английский. Вторая версия - виноват диспетчер. На самом деле и он в определенной мере стал жертвой грубейших нарушений правил управления полетами и нестыковок, допущенных руководством фирмы "Скайгайд", отвечающей за безопасность движения в небе Швейцарии.
В тот вечер, когда Ту-154 впервые вышел на связь и сообщил о высоте, диспетчер не заметил, что "Боинг" набрал ту же высоту. Оба самолета оказались, как автомобили на встречной полосе, а в небе ни светофоров, ни регулировщиков. Но диспетчеру некогда было разбираться с транзитными рейсами: он срочно сажал А-320. Потом выяснится, что он к тому же неправильно ориентировал экипаж Ту, сообщив, что второй самолет над ними справа, в то время как он был слева.
Критическую ситуацию заметили в аэропорту Карсруэ и пытались предупредить Цюрих, но диспетчер на звонки не отвечал. О том, что там ведутся ремонтные работы, "забыли" сообщить соседям. Это далеко не единственная промашка швейцарских служб безопасности движения. Скажем, помощники диспетчера ушли отдыхать.
Впрочем, поведение диспетчера становится понятным, если обратить внимание на то, что в это время происходит в Диспетчерском центре Цюриха. Опоздавший А-320 следовал на посадку в аэропорту Фридрихсхавен, персонал которого ночью не работает. Диспетчеру приходится в прямом смысле сидеть на двух стульях. Связь с экипажами транзитных рейсов ведется на одних частотах, с заходящим на посадку А-320 - на других. Для этого он вынужден непрерывно пересаживаться с одного рабочего места на другое. А поскольку телефонная система Цюриха в 21.23 была отключена в связи с работами по переналадке, то приходилось дозваниваться по системе "вураss", работающей через обычную телефонную сеть, в которой произошел сбой. Потерянные секунды создали стрессовую ситуацию.
В результате первое распоряжение экипажу Ту-154 снизиться до эшелона "350" диспетчер отдал только в 21.34.49. Будь эта команда отдана минутой раньше - столкновения удалось бы избежать. Кроме того, когда критическое допустимое расстояние между самолетами - 7 миль - было пройдено, система защиты констатировала аварийную ситуацию и дала команду "Боингу" на снижение, Ту-154 - на подъем. В результате в небе возникло двоевластие. Автоматическая система направляла Ту-154 вверх, а диспетчер требовал идти на снижение. Экипаж, следуя инструкции, послушался диспетчера. А он, решив, что дело сделано, снова занялся посадкой А-320. Сообщения о том, что "Боинг" тоже снижается, он уже не увидел. Когда диспетчер освободился, то обломки самолетов летели к земле, а он еще долго пытался найти их на экране радара.
Диспетчеры обязаны были прочитать документы, касающиеся "перестройки секторизации". Они их не читали. Как это часто бывает, разработали инструкцию, положили в соответствующую папку и успокоились. Замечу, что в ДЦ находились три специалиста, которые должны были в случае необходимости подстраховать диспетчера, но он не знал задач этих коллег. Не знал он и того, что оптическая система предупреждения конфликтной ситуации была в ходе работ отключена. Об этом диспетчера забыли предупредить. Иначе бы он не отпустил двух своих коллег спать.
Перечень ошибок, свидетельствующих о нестыковках и халатности в работе диспетчерской в ту ночь, занимает несколько страниц отчета о расследовании происшествия.
Те, кто разрабатывал программу ремонтных работ, делали это в лучших традициях разгильдяйства. Все делалось для галочки. И Швейцария получила страшную катастрофу. Только жертвами ее стали в первую очередь наши соотечественники. Выводы специалисты ЕС сделали, коррективы в работу систем безопасности внесли. А теперь швейцарцы стремятся замять дело: не в их интересах привлекать внимание широкой общественности. И за это они готовы платить.
Расследование установило следующие причины происшествия:
череда ошибок швейцарского диспетчера была не замечена службой организации воздушного движения;
экипаж Ту-154, выполнив команду диспетчера на снижение, продолжал следовать ей, даже после того как бортовая система предупреждения столкновений выдала указание на набор высоты.
Причинами системного характера явились:
отсутствие постоянного персонала службы организации воздушного движения на всех рабочих местах в ночное время;
руководящие документы Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по использованию бортовой системы предупреждения столкновений, Инструкции производителя системы и эксплуатантов не стандартизованы и противоречивы.
По вопросам оценки действий экипажей самолетов Ту-154 и Боинг 757 специалистами МАК изложена особая точка зрения, являющаяся неотъемлемой частью окончательного отчета, опубликованного Бюро расследования Германии:
Экипаж самолета Ту-154 оказался заложником возникшей ситуации, поскольку неоднократные настойчивые команды диспетчера "на снижение" (при команде бортовой системы предупреждения столкновений "на подъем") в условиях ложной информации диспетчера о местоположении конфликтного борта исключили возможность принятия экипажем Ту-154 правильного решения.
Экипаж самолета Боинг-757 самым непосредственным образом участвовал в конфликте и при должной радиосмотирительности имел возможность его предотвратить, однако воздушную обстановку не анализировал. Во время срабатывания системы предотвращения столкновений на рабочем месте находился только один из пилотов.
ХРОНИКА СОБЫТИЙ
21 час 21 минута 50 секунд. "Боинг-757" входит в зону ответственности Цюриха и просит разрешение на набор высоты до эшелона 360 - 36 тысяч футов. До аварии - 13 мин. 42 сек.
21.26.36. Диспетчерский центр Цюриха дает разрешение занять эшелон 360. До аварии - 8 мин. 56 сек.
21.29.50. "Боинг" занимает эшелон 360. До аварии - 5мин. 42 сек.
21.30.11. Экипаж Ту-154 прощается с диспетчерами Мюнхена, переходит в зону ответственности ДЦ Цюриха и сообщает, что его высота - эшелон 360.
Два самолета, оказавшиеся на одной высоте, со скоростью 15 км в минуту начинают сближаться. Экипажи еще не догадываются о приближающейся катастрофе. А диспетчеру не до этого.
21.30. Появляется один участник этих событий, до сих пор остававшийся за кадром. На посадку в аэропорту Фридрихсхафена идет выбившийся из графика аэробус А-320. Инструкция гласит: "Диспетчер должен уделить особое внимание идущему на посадку судну".
С этой минуты все внимание диспетчера сосредоточено на связи с аэробусом.
21.33.03. Экипаж Ту-154 обнаружил самолет, идущий поперечным курсом, и пытается понять, на каком расстоянии он находится. До аварии - 2 мин. 29 сек.
21.34.24. Судя по всему, экипаж "Боинга" не замечает конфликтной ситуации. Как позже выяснилось, второй пилот "Боинга" отправляется в туалет. В кабине остается один пилот.
21.34.32. До столкновения остается одна минута. Самолеты все еще летят на эшелоне 360 (разница высот составляет всего 15 метров). Расстояние между ними 15 километров.
21.34.42. На индикаторе в кабине пилотов обоих самолетов появляется круг желтого цвета. "Металлический" голос произносит: "Traffic" - "Пробка". Это система предупреждения столкновения TCAS сообщает о появлении опасного самолета. Расстояние между самолетами около 13 км.
21.34.49. Диспетчер наконец замечает сближающиеся самолеты и отдает команду Ту-154 идти на снижение. До столкновения - 43 секунды.
21.34.56. Автоматические системы предупреждения обоих самолетов дают команду на уклонение. В кабине Ту-154 звучит команда "Climb climb" - вверх. В кабине "Боинга" - "descent descent" - снижение. Его командир, оставшийся в кабине один, не имеет возможности связаться с диспетчером и выполняет указание бортовой системы ТСАS. А наш пилот выполняет указание диспетчера.
За 36 секунд до столкновения оба самолета начинают снижаться.
21.35.03. Диспетчер снова требует Ту-154 снизиться до эшелона "350". До столкновения -29 секунд.
21.35.10. Расстояние сократилось до 5 км. Автоматические системы предупреждения "надрываются", требуя, чтобы "Боинг" шел вниз, а Ту-154 - вверх. Оба самолета продолжают снижаться.
21.35.27. Пилот Ту-154, видимо, увидел "Боинг" и резко рванул штурвал на себя. За пять секунд ему удалось только выровнять самолет.
21.35.32. На высоте 34 890 футов (эшелон "350") Ту-154 сносит хвостовое оперение "Боинга". Тот переворачивается вокруг оси и падает. Ту-154 разгерметизирован, воздушные потоки разрывают фюзеляж на части и они, пылая, падают вниз...


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников