10 декабря 2016г.
МОСКВА 
-5...-7°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.30   € 67.21
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

ЗАПЧАСТИ С ТОГО СВЕТА

Матвеев Евгений
Опубликовано 01:01 30 Августа 2002г.
Недавно "Труд" опубликовал интервью с руководителем Государственной службы гражданской авиации Александром Нерадько. В нем наш собеседник не без горечи констатировал: в последние годы после приватизации Аэрофлота во многие авиакомпании пришли далекие от авиации люди, которые заинтересованы делать на авиаперевозках большие деньги, но при этом не очень-то хотят заботиться о планомерной подготовке экипажей воздушных судов, грамотной и законной эксплуатации техники.В такой ситуации, согласитесь, трудно рассчитывать на повышение уровня безопасности полетов.

Передо мной - документ с выводами комиссии по расследованию катастрофы самолета, принадлежащего авиакомпании "Русь", Ил-76 ДТ, бортовой номер КА-76588, которая произошла 14 июля 2001 года в аэропорту "Чкаловский". И тут черным по белому написано, что рухнувший на взлете авиалайнер имел формуляр (основной документ любого воздушного судна), подлинность которого не была подтверждена заводом-изготовителем. Проще говоря, ни в каких деловых бумагах самолет не значился действующим, его как бы не существовало вообще. Но, несмотря на это, он регулярно совершал рейсы.
Впрочем, "с того света" могут возвращаться не только целые самолеты, но и некоторые их агрегаты. К примеру, двигатель N 2 с упавшего в Чкаловском Ил-76ДТ тоже проходил по документам списанным в утиль задолго до катастрофы. Что это - случайная небрежность? Вряд ли. Потому что в хозяйстве той же авиакомпании нашли еще три таких же "реанимированных" двигателя. Нетрудно догадаться, для какой цели их тут держали. И несложно представить, какой размах приняла бы эта афера, если бы комиссия по расследованию катастрофы Ил-76ДТ не обнаружила столь вопиющие факты эксплуатации воздушного судна и двигателей, якобы существующих "в природе".
Для справки: чтобы проверить формуляр любого летательного аппарата, специалисту достаточно получаса. Но, странное дело, владельцев мелких авиакомпаний не волнует, что такая техника поднимается в воздух, а когда грохается оземь, то черное пятно ложится в том числе и на доброе имя их фирмы. Руководителей и инженеров, отправляющих в полет такие самолеты, видимо, не беспокоит судьба экипажей, пассажиров и грузов. Почему-то с олимпийским спокойствием взирают на происходящее и страховые общества, которые могли бы стать непреодолимым заслоном на пути подобных махинаций.
В любой уважающей себя авиационной державе каждый случай обмана - предмет серьезного разбирательства на самом высоком государственном уровне, которое грозит всем недобросовестным авиаторам отлучением от авиации. Лишилась лицензии и авиакомпания "Русь", представители которой не постыдились оспаривать действия Государственной службы гражданской авиации в суде. Суд этим жалобам, конечно же, не внял. И на том можно было бы поставить точку. Если бы не одно обстоятельство.
Стареет наша авиатехника. Казалось бы, количество приобретаемых эксплуатантами запчастей должно расти, а оно сокращается. Число открыто реализуемых запчастей убывает, зато компаний, занимающихся их сбытом, становится все больше. В чем же дело? А в том, что массовая утилизация авиационной техники и агрегатов стала настоящим "клондайком" для различного рода недобросовестных предпринимателей. Приведу пример из области эксплуатации вертолетов, так как именно у вертолетов количество агрегатов, которые эксплуатируются по ограниченному ресурсу, значительно больше, чем у самолетов.
Лежат не первый год на стоянке одной из войсковых частей лопасти несущего винта. И тут появляется наш современный Чичиков с готовой и отработанной схемой. Сначала составляется акт на списание лопастей. С этим нет никаких проблем. Сегодня военные инженеры списывают агрегаты в таком количестве, что расписываться не успевают. Затем "несуществующие" лопасти отправляются на завод, там они "ремонтируются" и вновь появляются, но уже на летающем вертолете. Конечно, для того чтобы негодная запчасть попала на вертолет, приходится раскошеливаться. Списанный главный редуктор, например, вертолета Ми-6, для компании, занимающейся утилизацией, стоит 60 у.е. Для предприятия, осуществляющего ремонт редукторов, он обойдется уже в 600 у.е. А вот после его "ремонта" заказчику придется заплатить за него не одну тысячу вполне реальных "условных единиц".
Теперь что касается технического состояния "мертвых душ". С одной стороны, российские самолеты и вертолеты во все времена отличались особой прочностью, разработчики вместе с производителями всегда искусственно занижали их ресурсы и сроки службы. С другой стороны, и это вам подтвердит любой пилот, наши воздушные суда, разработанные и 40, и 20 лет назад, бортовая техника на них точному контролю поддаются слабо. Есть даже такой термин: "низкая контролепригодность", что означает: истинное техническое состояние существующими методами и средствами определить невозможно. Более того, мы никогда не могли похвастать своим умением точно подсчитывать нагрузки, циклы... Наконец, до сих пор очень любим скрывать всякого рода ЧП, а это значит, что злополучный редуктор, только-только поставленный, может быть снят с вертолета, что совершил недавно совсем не мягкую посадку.
Что дальше? Количество утилизированной техники с каждым днем растет в геометрической прогрессии. Кто сегодня может гарантировать, что при таких увертках завтра очередная "мина замедленного действия" не поднимется в небо? Никто. Для предупреждения этого необходимы совместные усилия всех участников процесса эксплуатации авиационной техники. Логика подсказывает: начинать нужно с составления списка воздушных судов, двигателей и агрегатов, где любой из пожелавших может в течение нескольких минут убедиться в законности их эксплуатации. Ведь даже в ГИБДД есть база данных, и регулярно сверяются номера автомобилей и двигателей.
Бесконечно это безобразие продолжаться не может. Авиационная техника в руках дикаря превращается в груду обгорелого металла. Мне могут возразить: по статистике основная доля причин всех аварий и катастроф приходится на "человеческий фактор", попросту списывается на экипаж. Опыт подсказывает, что в каждой аварии и катастрофе, как правило, есть несколько причин, однако главная всегда -безразличие.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников