Чем закончится очередная попытка спасти отечественное авиастроение?
Сразу две хорошие новости взбудоражили авиационную общественность. Генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николай Таликов сообщил о планах восстановления производства Ил-96 и предстоящей глубокой модернизации лайнера. А в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) рассказали, что подписан зарубежный контракт на поставку в Египет шести пассажирских самолетов МС-21.
Неужто наконец-то взлетаем? Наши эксперты не советуют спешить с выводами. Российскому авиапрому придется прыгнуть выше головы, чтобы реализовать объявленные планы. На заводе в Воронеже в основном сохранили мощности и кадры, но уже много лет занимаются только штучным производством по заказам госструктур. А пассажирский МС-21 пока вообще существует только в проекте, первый самолет обещают собрать только к концу года.
Невольно напрашивается аналогия с «Суперджетом», когда еще до начала производства заключались широко разрекламированные контракты на поставку, а потом расторгались. В результате возникает чехарда, в которой легко запутываются и заказчик, и изготовитель. Скажем, еще в июле 2010 года, например, сообщали, что корпорация «Иркут» подписала твердый контракт на поставку 50 самолетов МС-21 малайзийской компании Crecom. Общая сумма контракта составляет 3,4 млрд долларов. Crecom заказала 25 самолетов МС-21-200 и 25 МС-21-300 — на 150 и на 181 пассажира соответственно. Поставку самолетов планировалось осуществить в 2016-2020 годах. Однако спустя два года малайзийская компания добилась перевода твердого контракта в опцион.
Да, была тяжелая катастрофа в Индонезии, подорвавшая имидж отечественного авиапрома. Лопнул и контракт. Но создатели машины все равно заявили, что производство SSJ кратно вырастет. На самом деле компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) до сих пор не вышла на обещанный темп 60 самолетов в год (в прошлом году было произведено только 37). Да еще эксплуатационные характеристики SSJ не оправдывали цену, предлагаемую производителем. В том числе потому, что «Суперджет» начинали как региональную машину для замены Ту-134 и Як-42, но потом почему-то залезли в магистральный проект.
Похожая история происходит с МС-21. Производители объявили, что этот лайнер станет вторым гражданским самолетом после развала СССР. С той лишь разницей, что SSJ-100 с технической точки зрения является просто современным лайнером, а МС-21 — новейшим. Хотя, как отмечают эксперты, налицо неопределенность и отсутствие четкого представления о том, какой именно самолет сегодня нужен России. Может быть, поэтому разговоры о проекте МС-21 велись с начала нулевых, а реализация началась лишь сейчас.
Туманна пока и перспектива выхода в серию. Осенью 2013 года вице-премьер Дмитрий Рогозин сообщил, что первый опытный образец МС-21 сойдет с конвейера летом 2015 года. Спустя год на совещании в правительстве пообещали поднять в воздух МС-21-300 под маркой Як-242 в апреле 2016 года. Теперь, как передает ИТАР-ТАСС, серийное производство МС-21 начнется в 2020 году.
— В наше время решение о том, какую выпускать машину, принимал эксплуатант, — рассказывает «Труду» замминистра гражданской авиации СССР, пилот первого класса Олег Смирнов. — Помню, как из двух фирм — ильюшинской и туполевской, — выбирали самолет. Тогда министр Бугаев твердо настоял на Ту-154, потому что именно он больше устраивал гражданскую авиацию.
Что касается Ил-96, то это первый серийный отечественный дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет. Успели выпустить 28 машин до 2013 года, когда решением гендиректора «Аэрофлота» Виталия Савельева он перестал эксплуатироваться. Между прочим, на одном из лайнеров до сих пор летает глава государства и не жалуется, что машина плохая. Один самолет оставило себе ОКБ С.В. Ильюшина. Еще летают на этих машинах кубинские пилоты национального перевозчика Cubana de Aviaciоn.
Между прочим, легендарный авиаконструктор Генрих Новожилов показывал корреспонденту «Труда» письмо тогдашнего главы «Аэрофлота» Валерия Окулова: «Эксплуатация самолета Ил-96-300 в «Аэрофлоте» в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает его коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправки в рейс...» Еще один документ был датирован январем 2001 года, когда власти дали отмашку на приобретение зарубежных лайнеров. ГосНИИ ГА и ЦАГИ, выполняя поручение сравнить наш Ил-96 и американский аналог «Боинг-767», отметили, что самолет конкурентов немного легче нашего, потому что рассчитан и на меньшую дальность, и на меньшее число пассажиров. При этом у «Боинга-767» себестоимость летного часа существенно выше, а надежность не больше, чем у нашей машины.
Можно надеяться, что Ил-96 вернется в российские авиакомпании? Вся надежда на государственную финансовую поддержку и точное определение на государственном уровне, кто и на каких условиях готов заказывать самолеты. Тогда, по оценке Олега Смирнова, для начала серийного выпуска потребуется не меньше полутора лет. Производство Ил-96 на Воронежском авиастроительном объединении (ВАСО) не останавливалось, буквально на днях самолет передан Министерству обороны. Но, чтобы серьезно конкурировать с зарубежной техникой, нужна глубокая модернизация, особенно по части навигационных устройств. Анатолий Кнышов, герой России, летавший на Ил-96, считает, что этот самолет будет по стоимости приблизительно в полтора-два раза дешевле, чем его зарубежные аналоги.
По словам гендиректора авиакомплекса им С.В. Ильюшина Сергея Вельможкина, Ил-114 готовятся собирать на нижегородском заводе «Сокол». Это региональная машина, с которой никто не может состязаться, поскольку она садится на грунт и льды в условиях Арктики и Антарктиды. Раньше она производилась в Ташкенте, сейчас ведутся переговоры о передаче нам полномочий. С учетом доработок все это может быть реализовано за полтора-два года.
Это смелые планы, рассчитанные на энтузиазм и госфинансирование. А будут ли они иметь место, мы скоро узнаем.