Когда Россию прищучили санкциями, правительство заговорило о возрождении отечественного авиапрома
Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Когда нас прищучили санкциями, правительство заговорило о возрождении отечественного авиапрома.
Вчера вице-премьер Дмитрий Рогозин отчитался в «Твиттере»: «Провел встречу руководителей наших авиакомпаний и авиапрома. Будем строить и покупать свои гражданские самолеты. В понедельник еду в КБ имени Ильюшина на разговор с авиаконструкторами. Обсудим перспективы запуска производства Ил-112, Ил-114 и других перспективных машин».
Конечно, не все так просто. Сегодня в России нет собственного производства региональных самолетов для перевозки грузов и пассажиров. Выпуск Ан-24 и Ан-26 и в России, и на Украине прекратился более 30 лет назад, имеющийся парк этих машин дорабатывает свой ресурс. Заменить их должны были украинский Ан-140, серийное производство которого было организовано в Харькове и Самаре, а также Ил-114 Ташкентского производственного объединения имени Чкалова. Однако созданная в 2006 году государственная Объединенная авиастроительная корпорация сегмент турбовинтовых региональных самолетов просто проигнорировала. Ангары заполнили подержанные лайнеры франко-итальянского концерна ATR. Из-за отсутствия спроса самарский «Авиакор» за девять лет изготовил всего дюжину Ан-140, из которых на долю гражданских заказчиков пришлось всего четыре. Не повезло и ташкентскому авиазаводу, где сделали всего 17 Ил-114 для «Узбекских авиалиний» и военных, а два года назад это производство вообще закрыли. Это было связано в том числе с переносом производства военно-транспортных грузовиков Ил-76 в Ульяновск на «Авиастар-СП». В этом году отсюда планируется старт в небо первого серийного Ил-76МД-90А.
Санкции Запада и разрыв кооперации с украинскими партнерами подтолкнули власти к более энергичным действиям в авиастроении. А тут еще буксует совместный проект госкорпорации «Ростех» и канадской компании Bombardier по организации в Ульяновске сборки самолетов Q-400. Предполагалось поставить на внутренний рынок РФ сотню таких машин на 3,4 млрд долларов. Но сегодня Канада — в числе самых активных сторонников антироссийских санкций.
Словом, заказ на Ил-114 становится единственной альтернативой. Как рассказал корреспонденту «Труда» гуру ильюшинской фирмы Генрих Новожилов, до 2030 года только российским госструктурам потребуется не менее 100 самолетов такого класса, не говоря уже о запросах коммерческих авиакомпаний. «Авиакор» готов при соответствующем стартовом заказе и финансировании в размере 10-12 млрд рублей в течение пяти лет организовать серийное производство Ил-114 на своих площадях. Эти цифры были озвучены на совещании с участием президента, и Владимир Путин скромность оценил: «Для такого масштабного проекта это, конечно, небольшие деньги».
«Крымская ситуация пробудила от спячки гражданскую отечественную авиацию, — сказал нам эксперт комитета по транспорту Госдумы Вадим Олейников. — А на то время, пока самолеты собираются, было бы разумно вернуть на крымское направление Ту-154 и использовать уже имеющийся парк Т-204. Словом, создать авиа-компанию, целиком состоящую из отечественных лайнеров».
Вопрос в том, в состоянии ли наш авиапром после долгого простоя наладить серийное производство и сколько на это потребуется времени. Вот что нам ответил создатель этой машины, заместитель генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» Николай Таликов: «Главное — появилось желание выпускать самолет, который я называю жертвой перестройки. В первую очередь у Самарского завода. Надеемся также на Тушинский завод, который уже создал необходимый под серию двигатель ТВ 7-117СМ. Когда машина появится в небе? Если доведем в Самаре до кондиции уже имеющиеся в Ташкенте шесть экземпляров, то через пару лет. Потому что летно-технические характеристики у нашего самолета на уровне тех же самолетов ATR, Q400. Расход топлива у всех на уровне 550-600 кг/ч, вместимость салонов — 45-64 пассажира. Узбеки летают и нахваливают. А мы все на дядю надеялись...»