Россияне все еще остаются авиапассажирами второго сорта
Расследование обстоятельств и причин нашумевшей мартовской катастрофы рейса авиакомпании Flydubai в Ростове-на-Дону не завершено, но уже сейчас возникает множество вопросов касательно выплаты компенсаций родственникам погибших. Казалось бы, в свое время все точки над i в этом вопросе расставила Монреальская конвенция. Увы, не для россиян.
Напомним, что эта конвенция, принятая в 1999 году взамен старой Варшавской, отменила прежние лимиты по выплатам пострадавшим в авиакатастрофе и их родственникам. При возникновении страхового случая авиапассажиры или их близкие нынче могут рассчитывать на получение как минимум 135 тысяч долларов, причем безо всяких судебных разбирательств. Из 191 государства — члена ИКАО Монреальскую конвенцию подписали 119. Однако Россия — единственная из G-20 и стран БРИКС — не присоединилась к этой конвенции.
А прежняя, Варшавская конвенция 1929 года предусматривала минимальную компенсацию в размере 125 тысяч золотых франков (эквивалент 8300 долларов) и максимум в 20 тысяч долларов. Причем пострадавшие или их родственники для получения компенсации должны доказать вину авиакомпании в суде. Монреальская же конвенция ввела двухуровневую систему ответственности авиаперевозчика перед пассажирами. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около 135 тысяч долларов каждому пострадавшему — даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Ну и по мелочам: выплаты за утерю багажа увеличились до 1000 долларов (вместо прежних 400 долларов за 20 кг), а за необоснованные задержки рейсов выплачиваются до 5 тысяч долларов.
Возвращаясь к ростовской катастрофе, сразу скажем, что россияне получат многократно меньшую компенсацию, чем, к примеру, украинцы, чья страна ратифицировала Монреальскую конвенцию. Увы, обычная для наших граждан практика. Сколько было подобных случаев: когда дело доходило до реального возмещения ущерба, авиаперевозчики и страховщики оставались в роли сторонних наблюдателей, пока пострадавшие и их родные мучительно добивались выплат в суде.
Так, родственники россиян, погибших в октябре 2001 года в результате поражения Ту-154 компании «Сибирь» ракетой украинских ПВО, получили издевательские суммы — по 60 тысяч рублей. В то время как родственникам погибших в том же самолете израильтян выплатили от 200 тысяч до 1 млн долларов. Очевидная дискриминация, причем в России узаконенная. В правилах авиакомпаний пассажиры четко делятся на «варшавских» и «монреальских», и там прямо указывается, что компенсация в случае авиапроисшествий будет разная.
Если мы всерьез ведем речь о конкуренции на рынке международных воздушных перевозок, требуется корректировка правил страхования. Кстати, крупные российские авиакомпании, входящие в Международную авиатранспортную ассоциацию («Аэрофлот», S7, «Волга-Днепр» и другие), не дожидаясь высоких указаний и разрешений, уже страхуют пассажиров на суммы большие, чем предусмотрено Варшавской конвенцией.
Но почему же Россия столько лет тянет с вступлением в Монреальскую конвенцию? Этот вопрос мы задали эксперту ИКАО и Комиссии по транспорту Госдумы РФ Виталию БОРДУНОВУ.
— Главная причина — некомпетентность чиновников Минтранса и лично замминистра Валерия Окулова. Все их рассуждения сводятся к одному: Варшавская конвенция — это дешевле для авиакомпаний и страховщиков, — объясняет Бордунов. — Дескать, отечественные авиаперевозчики не потянут возможные «катастрофические» расходы. В какой-то мере такое объяснение можно понять, учитывая состояние, в котором пребывает большая часть авиакомпаний, да к тому же на фоне продолжающегося сокращения числа региональных аэродромов. Но ведь мы должны стремиться не сохранять печальное состояние дел, а выйти из этого пике. А это невозможно, оставаясь в рамках Варшавской конвенции в компании 32 государств, в основном беднейших, по большей части африканских...
Между тем очевидна тенденция. Ответственность перевозчика по монреальскому счету заставляет авиакомпании больше беспокоиться о безопасности полетов. Без чего невозможно повысить привлекательность компании в глазах пассажиров. Кстати, в «Аэрофлоте» с 2001 года никаких авиапроисшествий не зафиксировано. То есть математика авиастрахования напрямую влияет на экономическую ситуацию, ведь руководители подобных компаний трезво оценивают то обстоятельство, что любое авиационное ЧП потянет за собой огромные финансовые потери. Авиационное страхование автоматически не влияет на расходы авиакомпаний и не является фактором, повышающим тарифы. К сожалению, регулятор — Минтранс — почему-то это не учитывает. Из-за чего российские граждане на зарубежных рейсах получают статус пассажира второго сорта. В соответствии с рекомендацией ИАТА действует режим двух правил: первого (Монреаль) и второго (Варшава). На борту лайнера могут находиться пассажиры разных стран, и в случае катастрофы родственникам выплатят компенсации согласно тому, какую из конвенций ратифицировала их страна.
Помнится, еще три года назад один из руководителей комитета Госдумы по транспорту бодро заявлял: «Уверен, мы ратифицируем Монреальскую конвенцию в ближайшее время...». Ну и где этот закон о «присоединении к Монреалю»? Все там же, задвинут чиновниками Минтранса в долгий ящик...