Росавиация предлагает авиакомпаниям регистрировать пассажирские самолеты в России
Сразу скажем: сделать это будет непросто. Согласно официальным данным, на сегодняшний день из 743 эксплуатируемых в стране воздушных судов, произведенных за бугром, 582 (или 78%) зарегистрированы на Бермудах, еще 26 (или 3,5%) — в Ирландии. Очень непатриотично ведут себя все 28 российских авиаперевозчиков, летающих на зарубежной технике. А лидером является государственный «Аэрофлот», у которого аж 167 самолетов приписаны на Бермудах.
Спрашивается, почему авиатехника регистрируется в офшорах? Ответ известен: это удобный способ сэкономить на налоговых платежах. Еще в 2015 году аудиторы Счетной палаты сообщали, что перевозчики за 2,5 года ввезли в Россию по временной схеме без уплаты таможенных платежей 230 самолетов на общую сумму 225,7 млрд рублей. Самолеты формально так и остались в иностранных офшорах, а авиакомпании в итоге недоплатили в бюджет около 145 млрд рублей. Но тогда с бюджетом не было таких проблем, как сейчас. Видимо, это и заставило чиновников Росавиации объявить, что настало время переводить воздушные суда под российскую юрисдикцию.
В странах Евросоюза такое представить невозможно. Как сказал «Труду» президент Международного агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников, в Великобритании, Франции, Финляндии воздушные суда регистрируются только в своей стране. Это помогает не только получать дополнительные доходы, но и четко контролировать соблюдение международных стандартов безопасности полетов.
— Внесение эксплуатируемых авиакомпаниями воздушных судов в национальные реестры — это общепринятая международная практика, — считает президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун. — Но просто так поменять место прописки самолетов наших авиакомпаний не получится. Придется усовершенствовать существующую нормативно-правовую базу и правила оформления воздушных судов по международным стандартам. Такие изменения должны затронуть не только отечественное воздушное законодательство в вопросах поддержания летной годности воздушных судов, в том числе иностранного производства — потребуется также внесение соответствующих изменений в налоговое и таможенное законодательства. Потребуется два-три года совместной работы заинтересованных сторон: Минтранса, Росавиации, Ространснадзора и авиационного сообщества.
Среди негативных факторов, сопутствующих директивному переводу воздушных судов в реестр РФ, президент АЭВТ называет высокую вероятность повышения ставок на лизинг иностранных воздушных судов. Воздушное судно перед сдачей лизингодателю необходимо подготовить в соответствии с техническими требованиями владельца, включая проведение технического обслуживания. Стоимость такой подготовки самолета с учетом перевода в иной реестр может составить до 10 млн долларов. Само собой, эти затраты войдут в стоимость билетов, то есть пассажирам все это придется оплатить из собственного кармана.
Но и это еще цветочки. Предстоят и немалые расходы по разовому выкупу судов, находящихся в настоящее время в финансовом лизинге, для перевода их в Государственный реестр. Тут уже речь пойдет о сотнях миллионов. Большинство заключенных договоров операционного лизинга содержат обязательство лизингополучателя не менять регистрацию судов без согласования с лизингодателем либо условие поддерживать согласованную страну регистрации на весь срок. В противном случае грозит расторжение договора аренды с уплатой штрафных санкций.
То есть можно нарваться на такие санкции, что мало не покажется. Когда лизингодателем выступает зарубежная компания, то при прекращении договоров перевозчик будет обязан вернуть самолеты, включая и зарегистрированные в России. На чем тогда летать будем?
Что предлагает АЭВТ, объединяющая 24 ведущие российские авиакомпании и авиапредприятия? Для начала разработать концепцию обеспечения поддержания летной годности иностранных воздушных судов, поступающих в страну на эксплуатацию. Провести анализ распределения компетенций в системе органов государственной власти в области гражданской авиации в контексте стандартов ИКАО и с учетом опыта зарубежных авиационных администраций.