10 декабря 2016г.
МОСКВА 
-5...-7°C
ПРОБКИ
3
БАЛЛА
КУРСЫ   $ 63.30   € 67.21
НЕФТЬ  +1.73%   44.76

РУКАМ РАБОТА - ДУШЕ ПРАЗДНИК

Лебедева Светлана
Опубликовано 01:01 03 Марта 2000г.
Каждый из нас в среднем два-три раза в год пользуется услугами железнодорожного транспорта. Несмотря на некоторое снижение объемов перевозок и грузооборота, которые отмечались до 1998 года, в прошлом году грузооборот вырос на 17, а пассажирооборот на 10,5 процента. Мы встретились с руководителем департамента реформирования железнодорожного транспорта МПС России П.ЧИЧАГОВЫМ и поинтересовались, какой будет железная дорога XXI века.

- Мы не спешим обольщаться хорошими показателями прошлого года и прекрасно понимаем, что той загрузки, с которой работали железнодорожники в восьмидесятые годы, больше не будет. Это значит, что в сегодняшних условиях, когда резко сократились наши доходы, появились незагруженные мощности, возросли расходы железных дорог, надо выискивать дополнительные резервы для экономии средств.
Российская железнодорожная система нуждается в реформировании. Мы участвовали в разработке, а сейчас реализуем "Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", которую утвердило правительство РФ. Основная идея "Концепции" - поэтапное совершенствование системы управления железнодорожным транспортом - соответствует другому важному документу, принятому в 1995 году. Я имею в виду Закон "О федеральном железнодорожном транспорте", по которому все имущество нашего ведомства относится исключительно к федеральной собственности. Основной целью реформирования признано снижение общих народнохозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом.
- Расскажите о "Концепции" поподробнее. Интересно, с чего вы начали, как идет работа сейчас и не уподобится ли реформирование железной дороги строчке из "Интернационала", где предлагается вначале все до основания разрушить, а потом строить заново?
- Ломать, конечно, легче, чем строить, но наша "Концепция" ничего общего с этим лозунгом не имеет. Она, кстати, предусматривает проведение преобразований только после тщательной научно-технической проработки, планомерно и поэтапно. Первым делом мы постарались привести в соответствие имеющиеся мощности, численность работников и спрос на нашу продукцию. Все линейные предприятия перестраивались под фактические объемы работ. Некоторые пришлось закрыть, другие перепрофилировать, третьи законсервировать. Пошли на сокращение штатов, точнее, на приведение штатов в соответствие с объемами выполняемой работы. Заранее приняли Федеральную отраслевую программу занятости, в соответствии с которой высвобождающиеся работники не выбрасываются на улицу, а проходят переобучение и обеспечиваются рабочими местами на других предприятиях отрасли и вне ее. Затем укрупнили отделения железных дорог, чтобы высвободить средства и лишние руки. Постарались перейти там, где это возможно, на трехзвенную систему управления: МПС - железная дорога - линейные предприятия. Таким образом, преобразовали несколько сотен предприятий, причем старались сокращать не рабочих, а административно-управленческий аппарат. Российское законодательство обязывает нас выполнять ряд социально необходимых перевозок, сохранять некоторые заведомо нерентабельные маршруты, и мы тщательно исполняем закон.
- Если вы, скажем так, сокращаетесь, то как быть с предприятиями, обслуживающими железные дороги? Выходит, часть их тоже будет ликвидирована?
- Что же в этом удивительного? Если все хозяйки в городе стали пользоваться электрическими, а не газовыми плитами, какой смысл выпускать последние? Конечно, сегодня нам не нужно такое большое количество подрядных организаций, заводов, иных предприятий, обслуживающих дороги. Пересматриваем мы и их финансирование, не оставили в стороне вопросы ценообразования.
- Но исторически сложилось так, что за железными дорогами тянется длинный социальный хвост: железнодорожные школы, больницы, училища, отраслевые высшие учебные заведения, жилой фонд, объекты культуры, спорта. Что будет с социалкой?
- Жилье передается в ведение муниципальных органов. Останется столько, сколько нам нужно. Не больше. Содержать за свой счет балласт нам не по карману. При этом сделаем все возможное, чтобы не пострадали интересы жителей территорий и самих железнодорожников. Понятно, что все это займет не день, не месяц. "Концепция" рассчитана на три этапа и займет несколько лет. Первый этап завершился в 1999 году. За два года мы реформировали структуру и организацию управления пассажирскими и грузовыми перевозками, совершенствовали управление финансами и принципы ценообразования, решали вопросы приватизации и акционирования предприятий, не связанных непосредственно с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ, реорганизовывали социальную сферу, продумывали организационное и правовое обеспечение реформы. Так что работы было невпроворот. В пассажирских перевозках мы сделали ставку на единый отраслевой производственный центр - пассажирскую компанию и стараемся уйти от многозвенности управления.
- А какие новшества появились в сфере грузоперевозок?
- Этот вопрос мы рассматривали в двух направлениях: создание государственных грузовых компаний, занятых перевозкой массовых грузов, и создание негосударственных операторских грузовых компаний, владеющих подвижным составом и специализирующихся на перевозках определенных грузов. Государственные грузовые компании должны конкурировать между собой, работая с подвижным составом, взятым у МПС и разделенным между 6-8 такими компаниями. Исследуя эту проблему и анализируя технико-экономические показатели, наши специалисты пришли к однозначному выводу: разделять вагонный парк между железными дорогами и грузовыми компаниями экономически невыгодно, так как растет транспортная составляющая в цене продукции, т.е. не выполняется основная цель "Концепции" реформирования. Иными словами, товары станут для потребителя дороже, что ни нам, перевозчикам, ни покупателям не интересно.
Сейчас мы активно работаем над созданием операторских компаний - владельцев подвижного состава. Главное для нас - создать такие условия, при которых инфраструктура железнодорожного транспорта была бы равнодоступна для пользователей всех форм собственности. Немаловажный вопрос - установление тарифа за пользование этой самой инфраструктурой.
- Учитываются ли "Концепцией" интересы работников вагоностроительных и вагоноремонтных заводов? Ведь ясно, что так много, как, к примеру, десять лет назад, их тоже не нужно.
- "Концепцией" предусмотрен вывод из системы железнодорожного транспорта предприятий, не связанных напрямую с безопасностью движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ. В частности, заводов по ремонту подвижного состава и производству запчастей. В соответствии с решениями президента и правительства эти заводы должны быть акционированы, и поэтому нам понадобилось пересмотреть систему управления отраслевой промышленностью.
Видимо, мы пойдем по пути создания на базе заводов холдингов, где МПС будет принадлежать контрольный пакет акций, а точнее - он останется в государственной собственности. В управлении холдинговыми компаниями будут участвовать представители МПС и Мингосимущества. Это необходимо для того, чтобы отраслевая промышленность, как необходимый элемент обеспечения перевозок, не осталась без организующего начала и контроля со стороны МПС. Необходимо сократить элементы управляемости заводами со стороны МПС, для чего и предназначаются холдинги.


Loading...



В ГД внесли законопроект о декриминализации побоев родственников