Глава Минтранса Максим Соколов предложил разрешить российским авиакомпаниям приглашать на работу иностранных пилотов: министр считает, что так можно решить проблему дефицита кадров и сократить затраты. Но специалисты сомневаются, что использование воздушных гастарбайтеров повысит качество полетов и снизит стоимость билетов. Скорее наоборот.
Минтранс предлагает для начала отредактировать 56‑ю статью Воздушного кодекса, которая запрещает российским авиакомпаниям нанимать иностранных пилотов. Тем более что воздушные перевозки развиваются, а своих летчиков уже сейчас не хватает. А если будет принята программа развития региональных перево-зок, то кадровый дефицит станет одним из камней преткновения.
То есть вроде бы предложение продиктовано объективной необходимостью. Но мы помним, что похожие аргументы звучали в 90‑е годы, когда авиаперевозчики добивались права на льготных условиях закупать иностранные лайнеры: мол, отечественное самолетостроение в кризисе, пассажиры хотят летать, а не на чем. Итог известен: подержанные «боинги» и «эйрбасы» практически полностью вытеснили российские самолеты в нашем небе. Сегодня попытки реанимировать отечественное самолетостроение упираются в отсутствие спроса. Перевозчики привыкли пользоваться иностранными машинами, к тому же под них теперь выстроена система сервиса. И вот, похоже, история может повториться, теперь уже с кадрами.
Заметим, что наличие зарубежных машин в парке российских авиаперевозчиков теперь служит дополнительным аргументом для приглашения пилотов: иностранцы лучше знают свою технику, к тому же их не надо учить английскому. Мнение же опрошенных нами российских пилотов было практически однозначным: «Это чиновничий беспредел». Сначала похоронили отечественную авиационную промышленность, теперь перестанут готовить отечественные кадры. Конечно, проще приглашать готовых специалистов, чем тратить время и деньги на обучение своих кадров. «Да и какая может быть подготовка, – говорит летчик с 20‑летним стажем, попросивший не называть его фамилию, – если зарплата инструктора тренажеров Як‑18Т и Cessna‑172 в Санкт- Петербургской академии – 12 тысяч рублей! Спрашивают, как с летчика, платят меньше, чем дворнику!»
Наш корреспондент решил выяснить аргументы сторон. Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства «Авиа-порт», считает, что без иностранных пилотов авиаперевозчики не обойдутся.
– Позиция Минтранса достаточно убедительна. В российских компаниях имеется существенный дефицит летных кадров. С учетом нынешнего приема курсантов и существующей потребности пилотов спрос в ближайшие годы будет на 200–300 человек больше, чем выпуск. Нередко пилоты, пользуясь своей незаменимостью, оказывают на свои компании давление, требуя повышения зарплаты. Бывают случаи, когда уволенных за грубые нарушения летчиков с распростертыми объятиями принимают конкуренты.
Налицо ситуация, когда дефицит летных кадров становится тормозом для более интенсивного развития авиакомпаний.
– А не проще ли учебным заведениям повысить план по подготовке пилотов?
– Быстро это невозможно сделать. Потребуется два–три года, чтобы подтянуть выпуск курсантов к потребностям авиакомпаний. Причем учтите, что это еще сырые кадры. Авиакомпаниям требуется еще минимум полгода, чтобы переучить пилотов в собственных учебных центрах на свои самолеты.
– А вам не кажется, что наши авиаперевозчики, мягко говоря, проспали ситуацию?
– Сегодня подготовка летных кадров возложена на государство. Авиакомпании берут специалистов, которых выпускают училища, и занимаются их переподготовкой. Но вы правы: они не горят желанием брать на себя расходы на первоначальную подготовку. Теоретически ведь можно подготовить недостающие кадры в иностранных учебных центрах, если свои училища не справляются. Но им, конечно, выгоднее, чтобы за это отвечало государство.
– Нет опасений за атмосферу внут-ри авиационных коллективов? Ведь иностранцам наверняка будут платить больше, чем нашим.
– Вопрос в том, кого приглашать из-за рубежа. Хорошие кадры, способные не только сесть за штурвал, но и стать инструкторами по подготовке, могут принимать непосредственное участие в формировании кадрового резерва. Причем у них, в отличие от российских пилотов, нет пренебрежения к инструкциям, нормам производства полетов, что для зарубежных пилотов является основой и заложено, как говорится, в крови. То есть главное – создать такую систему, которая позволит отсечь неквалифицированных, не имеющих подходящего практического опыта. Главный критерий – чтобы прием иностранцев повысил уровень безопасности полетов.
Иное мнение у Мирослава Бойчука, президента профсоюза летного состава РФ, командира и инструктора воздушного судна Ил‑96‑300.
– Мнение нашего профсоюза однозначно: мы всегда будем защищать интересы труда отечественных пилотов. Тем, кто собирается допускать сюда иностранных пилотов, стоило бы обратиться к опыту ведущих мировых авиа-компаний, например «Люфтганзы»: даже если вы гражданин Евросоюза, но не гражданин ФРГ, в этой компании вы работать не будете. У меня впечатление, что кому-то очень хочется нашу авиационную отрасль свести до уровня африканской. Вопрос пополнения авиакомпаний иностранными специалистами требует вдумчивого решения и кропотливого обсуждения. Затрагиваются ведь многие жизненно важные аспекты. Скажем, набрали сейчас тысячу курсантов в летные училища. Не получится ли так, что, открыв для зарубежья наш рынок, мы перекроем вход туда нашим молодым специалистам? Люди, на подготовку которых государство затратило средства, останутся без работы. Очень хочется надеяться, что Минтранс не наломает дров. И еще принципиальный момент: командир лайнера – это представитель государства за рубежом, к тому же – носитель государственных секретов.
– Есть у наших соседей такой опыт?
– Есть, и я бы назвал его поучительным. В казахстанской компании «Астана» пилоты двух категорий – свои и иностранные. Вторым платят порядка 10 тысяч долларов, первым –вдвое меньше. Разве это пример для России?
А претензии к нашим пилотам по части знания английского языка тоже несостоятельны: надо оперировать фактами, а не домыслами.
