Неблагоприятные погодные условия спровоцировали ЧП в сочинском аэропорту, когда лайнер авиакомпании «ЮТэйр» выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Специалисты МАКа выясняют, почему экипаж проигнорировал тревожные сигналы и решил садиться, когда другие рейсы уходили на запасные аэродромы. Но в процессе расследования всплыли и другие важные обстоятельства, грозящие трагическими последствиями, — лингвистические.
При таких происшествиях по регламенту обязательно изучается радиоэфир до и после ЧП. Так вот, пользователи сетей сразу обратили внимание на то, что радиообмен между землей и экипажем рейса 579 носил, мягко говоря, сумбурный характер. А перед самолетом «ЮТэйр» пытался зайти на посадку рейс 295 авиакомпании Turkish Airlines, с которым женщина-диспетчер общалась на английском. Или, вернее сказать, пыталась общаться, потому как в эфире было слишком много словесного сора. Наши эксперты подсчитали: за полминуты общения диспетчер 13 раз «зависала», тянула бесконечные «э-э-э» и «м-м-м». Такая неуверенность обычно бывает при переходе от заученных стандартных фраз к спонтанному радиообмену. А ведь фразеология радиообмена — очень важный инструмент, без владения которым авиадиспетчер не должен допус-каться к обслуживанию полетов. Оправдать неуверенность непогодой никак нельзя — информация, предназначенная пилотам турецкого лайнера, была вполне рутинной и не требовала от сотрудников службы воздушного движения решения супертрудных задач.
Меж тем на фоне общей неуверенности проявились и ошибки. Например, в соответствии с правилами летной фразеологии значение ветра по-английски должно передаваться не словами two hundred, а раздельно цифрами — two zero zero. Диспетчер дважды оговорилась (visibility вместо RVR и seven thousand вместо three thousand), но ни разу не прозвучало требуемое в этом случае слово correction — «даю поправку». В слове wind необходимо артикулировать звук [w], а не [v], а аббревиатура RVR должна произноситься не по-русски [авиа], а по-английски [a: vi: a:].
В любом случае расследователям, изучающим обстоятельства выкатывания самолета «ЮТэйр», стоило бы обратить пристальное внимание на уровень профессионализма сочинских диспетчеров. Ведь если бы турецкий лайнер пошел на посадку и тоже выкатился за пределы ВПП, то такой радиообмен наверняка был бы назван фактором, сопутствовавшим ЧП. Не слишком ли сгущают краски эксперты? С таким вопросом «Труд» обратился к гендиректору Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Сергею МЕЛЬНИЧЕНКО. Он четыре года в качестве российского эксперта представлял нашу страну в Исследовательской группе Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по определению требований к владению языком.
— Эксперты ИКАО были вынуждены заняться этой работой, — говорит Сергей Александрович. — Слабое владение фразеологией радиообмена, не-уве-ренность в общем английском в авиационном контексте — это, я вам скажу, стократ опаснее, чем в спорте допинг. Спортсмена просто дисквалифицируют, а вот плохой английский много раз приводил к человеческим жертвам. Так, 1978 год — 583 жертвы при посадке лайнера на Тенерифе, 1995-й — 159 погибших при столкновении самолета с горой в окрестностях Кали (Колумбия), 1996-й — еще 349 унесенных жизней при столкновении над Индией двух самолетов... И везде в качестве одной из причин трагедий расследователи называли плохое владение английским языком и фразеологией радиообмена.
А вот еще пример. Десять лет назад ИКАО сформулировала новые требования к владению языком, применяемым при обслуживании международного движения. И в день, когда документ был подписан, под Воронежем потерпел катастрофу Ан-148. В злополучном полете российский экипаж тренировал пилотов из Мьянмы, а русский штурман исполнял роль переводчика на английский язык...
Существует шкала ИКАО для определения уровня владения языком, где четвертый уровень — минимально допустимый из шести возможных. Причем требования распространяются не только на английский, но и на «язык, используемый при обслуживании международного воздушного движения», то есть и на русский тоже. Однако теста по проверке уровня владения авиационным русским языком до сих пор не существует.
По словам нашего эксперта, недостаточное знание авиационного языка остается проблемой для пилотов и диспетчеров многих стран. Правильно и объективно оценить уровень владения терминологией могут только специально обученные, сертифицированные эксперты — рейтеры. К сожалению, ИКАО, выбрав путь коммерциализации услуг, оказалась не способна провести отбор специалистов, одинаково хорошо понимающих и авиацию, и лингвистику. В результате появились откровенно слабые тесты и многочисленные лазейки, позволяющие обойти существующие требования и получить сертификат.
Был случай, когда пилоты одной нашей крупной авиакомпании, расстроенные низкими результатами тестирования, нашли обходные пути. В одной из стран Евросоюза, где процедура стоила 150 евро, они за четверть часа получали соответствующий сертификат... Надо признать, что адекватное тестирование персонала не выгодно никому. Ни руководителям, рис-кующим лишиться опытных кадров. Ни пилотам и диспетчерам, потому что приходится тратить время на изучение языка. Ни даже авиационным лингвистам, потому что их работу начальники часто оценивают не по качеству подготовки и тестирования, а по количеству выданных сертификатов.
А нам бы взять пример с немцев, которые, в отличие от многих стран, этому вопросу уделяют значительное внимание. Причем начиная с обучения в обычной школе. Там, где у нас качество такого обучения остается ниже плинтуса. И не надо удивляться тому, что все чаще языковые знания выпускников остаются в пределах фразы «My name is Толя». Не вызывает оптимизма и слабая квалификация преподавателей в авиаучилищах — и дело не только в них, но и в нехватке современных обучающих программ и учебников, и в сокращении продолжительности программ обучения.
P.S. В некогда популярном фильме «По семейным обстоятельствам» герой Ролана Быкова, логопед, ставил девочке диагноз: «У вашей фефочки проблемы с фикцией» — и приглашал приезжать к нему на «улицу Койкого». Рассказывают, что этот короткий эпизод никак не могли отснять, так как от смеха никто не мог работать. Радиопереговоры между «землей» и «небом», увы, нередко замусорены плохой «фикцией», в том числе и на родном русском языке. Но тут, конечно, не до смеха. Поэтому хочется обратиться к авиационным влас-тям: коллеги, давайте, наконец, научим пилотов и диспетчеров внятной и понятной речи, как того требует ИКАО. Иначе так и будем выкатываться за полосу. И это еще не худший вариант...
