«Труд» давно следит за драматической судьбой этого самолета
В прошлом номере «Труда» мы рассказали о том, что сроки давно обещанных поставок отечественных лайнеров в очередной раз «сместились вправо» — перенесены на 2026 год, а если смотреть правде в глаза, то и еще дальше (статья «Они продолжают валять дурака», «Труд» от 7 марта с. г.). Сегодня продолжим рассказ о судьбе одного из проектов программы импортозамещения в гражданской авиации.
В Сети появилось видео опытного образца Ил-114-300 на взлетной полосе Луховицкого авиазавода. Специалисты, смотревшие ролик, сразу обратили внимание на демонстрируемый отрыв передней опоры шасси от взлетной полосы. Такие испытания обычно считаются подготовительными, перед тем как машина поднимется в воздух. По результатам обработки данных готовится заключение и соответствующее разрешение. Полученная редакцией «Труда» из надежных источников в ПАО «Ил» информация позволяет спрогнозировать, что первый вылет долгожданного турбовинтового регионального пассажирского самолета состоится уже в марте. Причем санкции точно этому событию не помешают, потому что это действительно отечественный самолет.
Его давно рассматривали как полноценную замену труженику Ан-24, с советских времен до нынешних продолжающему пахать в небе в отсутствие достойных конкурентов. Но сколько же нервных клеток у создателей этой машины отнял столь долгий разбег Ил-114! Еще в 2001 году в издательстве «Авикопресс» вышла в свет книга главного конструктора самолета Николая Таликова под говорящим названием: «Ил-114: боль и надежда». Напомним, что первый полет этой машины состоялся еще в 1990 году. А сертификат летной годности был выдан только спустя семь лет. Почему так долго? Как вспоминает Таликов, процесс затянулся из-за хронического безденежья: проходили сертификационные испытания сразу два самолета — Ил-96-300 и Ил-114, а средств на доводку обеих машин у предприятия явно не хватало.
В апреле 1997 года в Воронеже самолет получил сертификат типа, который генеральному конструктору ОКБ Генриху Новожилову вручал лично глава правительства Виктор Черномырдин. В номере нашей газеты от 29 апреля 1997 года вышел материал под заголовком «Премьера порадовали Илы». «Я уверен, что эти „две ласточки“, Ил-114 и Ил-96, сделают погоду в авиационной промышленности, где заняты сотни тысяч профессионалов высшей квалификации, — говорил тогда Виктор Степанович. — Авиационная промышленность, как локомотив, потянет за собой и других. Прошу передать читателям „Труда“, что правительство страны, в которое сейчас пришло много профессионалов, полно решимости вывести страну из провала, чтобы праздников, подобных нынешнему, становилось все больше. На том стоим!» Такая вот цитата из пожелтевшей газетной подшивки...
Горько перечитывать этот репортаж 27-летней давности. Из наших дней видно, как глубоко заблуждался тогда премьер Черномырдин! Наверное, он не мог себе представить, что приходящие на ключевые посты важнейшей отрасли «эффективные менеджеры» так дружно начнут свою деструктивную работу по развалу отечественного авиастроения, что от него очень скоро останутся рожки да ножки.
А тогда самолет действительно впечатлил специалистов своей надежностью. Производственное объединение имени Чкалова в Ташкенте (наследство СССР!) приступило к производству Ил-114 с турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С. Было выпущено несколько серийных самолетов Ил-114, из первой партии два передали национальной авиакомпании Республики Узбекистан. Местные авиаторы заказали для себя тренажер, который для обучения летного состава построило ОАО «Ил». Таким образом, по выражению Николая Таликова, Ил-114 послужил своеобразной «летающей партой» для экипажей авиакомпании, готовившихся в дальнейшем летать на боингах и эрбасах. По составу пилотажно-навигационного оборудования и системе отображения полетной информации самолет полностью отвечал всем западным стандартам. Он даже скептиков убедил в своей способности трудиться днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях, производить полеты в грозу, в жару, в условиях высокогорья. Но...
Развал СССР ввел в штопор не только перспективную машину, но и огромное авиастроительное предприятие в Ташкенте, выпускавшее еще и летающий грузовик Ил-76. Длительные переговоры двух стран об интеграции завода в систему российского авиастроения ни к чему не привели. Тогда, по мнению многих аналитиков, речь шла о банальном торге. И хотя Ил-114 в Узбекистане еще продолжали успешно летать, их мелкосерийное производство и практика небольших заказов не позволяли достичь предприятию необходимой рентабельности. Все кончилось банально: завод умирал вместе с перспективой продолжения выпуска регионального Ил-114. ОАК решила больше не давать ташкентскому предприятию никаких заказов.
Сегодня имеем то, что имеем. Ташкентское авиастроительное объединение, продукцией которого во времена СССР пользовалась вся страна, в цехах которого трудилось до 95% русскоязычных специалистов, в большинстве потомков эвакуированных в 1941 году из подмосковных Химок работников местного авиазавода, раздроблено на ряд мелких производств. Естественно, к самолетостроению никакого отношения не имеющих. А Ил-114, как видим, не сдается и получил второй шанс встать на сборочный конвейер — теперь уже в Воронеже.
Остается добавить, что этот самолет практически полностью создан из отечественных комплектующих, на базе имеющихся технологий. Что, в свою очередь, свидетельствует: Россия, несмотря на все нынешние проблемы и препятствия, все-таки способна восполнять свои нужды в гражданской авиации за счет собственных разработок. Если, конечно, очередные «эффективные менеджеры» не уведут отрасль не в ту степь.
P.S. Хочется выразить нашу общую благодарность замечательному конструктору Николаю Дмитриевичу Таликову за мужество и стойкость, которые сопровождают его долгие годы в неравной борьбе за продвижение в небо его столь нужного стране самолета.
Сроки создания самолетов в СССР на примере КБ «Туполев». Как правило, начало разработки проекта отсчитывают от соответствующего постановления Совета Министров.
Ту-104
Постановление СМ от 11 июня 1954 года. Первый полет опытного борта — 17 июня 1955 года (1 год). Начало эксплуатации — 15 сентября 1956 года (2 года и 3 месяца).
Ту-114
Постановление СМ от 12 августа 1955 года. Первый полет опытного борта — 15 ноября 1957 года (2 года и 3 месяца). Начало эксплуатации — 24 апреля 1961 года (5 лет и 8 месяцев).
Ту-124
Постановление СМ от 18 июля 1958 года. Первый полет опытного борта — 29 марта 1960 года (1 год и 8 месяцев). Начало эксплуатации — 2 октября 1962 года (4 года и 2 месяца).
Ту-134
Постановление СМ от 1 августа 1960 года. Первый полет опытного борта — 29 июля 1963 года (3 года). Начало эксплуатации — 9 сентября 1967 года (7 лет и 1 месяц).
Ту-154
Постановление СМ от 24 августа 1965 года. Первый полет опытного борта — 3 октября 1968 года (3 года 1 месяц). Начало эксплуатации — 9 февраля 1972 года (6 лет и 5 месяцев).